Motorgehäuse -QUATTRINI C1- Vespa V50, V90, SS50, SS90, V50 SR, PV125, ET3, PK50 S/XL, PK50 S/XL, PK80 S/XL, PK125 S/XL, PK125 ETS

Vorschau: Motorgehäuse -QUATTRINI C1- Vespa V50, V90, SS50, SS90, V50 SR, PV125, ET3, PK50 S/XL, PK50 S/XL, PK80 S/XL, PK125 S/XL, PK125 ETS

Beschreibung

QUATTRINI C1 Motorgehäuse für Vespa Smallframe V50, 50N, PV, ET3, PK S, PK XL
Motorgehäuse für die Verwendung mit einem eigenen Kurbelwellentyp.
Vorgesehen für die Verwendung mit Quattrini Zylindern (z.B. M1B 60 GTR / M1L 60 GTR). Kann jedoch auch mit allen anderen gängigen Vespa Smallframe Tuningzylindern ab 125ccm (Polini, Malossi, Parmakit, Pinasco) gefahren werden.

MASSIVE KURBELWELLE
Quattrini macht keine Kompromisse und hat eine der Schwachstellen der Smallframe Motoren, die zu schmale Kurbelwelle, komplett eliminiert. Das C1 Motorgehäuse ist für Kurbelwellen mit 48mm Gesamtbreite gefertigt und damit perfekt auf die 47mm Wangenbreite der QUATTRINI Vollwangenwelle mit 51 oder 53mm Hub ausgelegt.

DICHTFLÄCHE & PLEUELLÄNGE
Als Besonderheit hat die Zylinderdichtfläche einen größeren Abstand zur Achsmitte der Kurbelwellenlagerung. Dadurch steht mehr Material im Bereich der Überströmer zur Verfügung und das Gehäuse wird durch ein nachträgliches aufspindeln (z.B. für Fremdzylinder) im Bereich der Zylinderfußaufnahme nicht geschwächt. Als Ausgleich verfügen die Quattrini Kurbelwellen für dieses Gehäuse über ein Pleuel mit 102mm Länge (anstatt 97mm wie std.). Damit passen die Quattrini eigenen Zylinder ohne jegliche Anspassung auf das Gehäuse. Möchte man einen anderen Zylinder (z.B. Falc, W-Force) verwenden, der für die Verwendung mit einem 105mm Pleuel (auf einem Standard Motorgehäuse) vorgesehen ist, wird entweder eine Kurbelwelle mit 110mm langem Pleuel benötigt oder das Gehäuse muss um den gewünschten Betrag geplant werden.

KURBELGEHÄUSE & SPINDELDURCHMESSER
Der beidseitige Innendurchmesser des Kurbelhauses beträgt Ø84,5mm. Mittig ist eine Nut für das Pleuelauge ausgenommen wodurch das Gehäuse in diesem Bereich einen Durchmesser von Ø87mm aufweist. Für Kurbelwellen mit mehr Hub als 53mm muß das Gehäuse daher ausgespindelt werden. Bis zu einem Hub von 58mm muß nichts geändert werden, ab 60mm Hub sollte im Bereich der Nebenwelle Material durch aufschweißen aufgetragen werden. Der Zylinderfuß kann mit allen Zylindern mit originalem Zylinderfußdurchmesser gefahren werden. Die Aufnahme für den Zylinderfuß ist auf einer Tiefe von 17,5mm auf den Durchmesser von 64,8mm gespindelt. Damit passen die großen und leistungsstarken Smallframe Zylinder direkt Plug & Play.

KURBELWELLENLAGER & WELLENDICHTRINGE
Als Kurbelwellenlager kommen beidseitig 6304TN9C4 (52x20x15mm) zum Einsatz (Denkbar wäre auch die Montage eines NU205 auf der Lichtmaschinenseite, jedoch raten wir aufgrund der Trägheit des Lagers durch die großen Wälzkörper bei sportlich ambitionierten Einsatz ab). Das Kurbelwellengehäuse wird auf der Lichtmaschinen- und der Primärseite (!) mit, von außen zugänglichen, Wellendichtringen (Abmessungen 20x35x7) abgedichtet.

KEIN DREHSCHIEBEREINLASS
Im Auslieferungszustand ist das Gehäuse für direkt ansaugende Zylinder (Membraneinlaß direkt am Zylinder) ausgelegt. Es ist für einen alternativen Membraneinlass direkt in das Kurbelgehäuse ein Membrankasten angegossen. Die Verbindung zum Kurbelgehäuse muss bei Bedarf allerdings in Eigenleistung aufgefräst werden.
SCHRAUBEN STATT GEHÄUSEBOLZEN
Die beiden Gehäusehälften werden mit zwei Zentrierstiften und Schrauben in M6 verbunden, damit fällt das hantieren mit separaten Muttern weg. Durch den angegossenen Membrankasten und der fehlenden Zentrierung am Kurbelgehäuse entfällt ebenfalls die Gehäusedichtung aus Papier. Wie heute üblich wird der Motor einfach nur mit Dichtmasse zusammen gesetzt. Wir empfehlen aus Erfahrung Dirko HT oder Flächendichtung von Loctite (574 o.ä.).

BREITREIFEN MÖGLICH
Im Bereich der Schwinge ist das Motorgehäuse so abgesetzt, das problemlos Reifen in der Dimension 3.50x10 montiert werden können. Um die Schwächung der Traverse durch den Absatz auszugleichen, wurde diese von innen mit 4 massiven Rippen verstärkt.

SCHALTUNGSTECHNIK
Im Bereich der Schaltung bleibt Quattrini bei der alt bewährten 2-Zug Mechanik.

ZÜNDUNG&LUFTKANAL
Je nach dem welche Zündung auf dem Motor zu Einsatz gebracht wird, muss im Lichtmaschinen-Gehäuse noch eine Bohrung für den Abgang der Kabel erstellt werden. Der Luftkanal wurde bereits für die Verwendung von Race-Auspuffanlagen abgeändert.

WASSERKÜHLUNG OPTIONAL
Weiteres Feature ist die Aufnahme für eine Wasserpumpe, um wassergekühlte Zylinder zu montieren. Sollte man sich der klassischen Zwangsluftkühlung bedienen, so ist im Lieferumfang auch ein Alu-Stopfen enthalten um die Bohrung der Pumpe zu verschließen.

FAZIT
Ambitionierte Tuner kommen am Quattrini C1 Gehäuse nicht vorbei. Ultrasolide und ultrabreitbandig verwendbar. Somit auch für Tourenfahrer die erste Wahl wenn Dauerhaltbarkeit ganz oben im Lastenheft steht.

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