2-Zylinder mit Geschichte

Die Wurzeln liegen bei einer Lambretta...

Facts

Basis:
Rahmen: Eigenbau

Fahrwerk:
Gabel Zip 100, modifiziert; Aluminium Starrahmen

Motor:
Vorgabe: 2-Zylinder Motor
Zylinder: Malossi 172
Kolben: Malossi
Zylinderkopf: BGM0113
Kurbelwelle: BGM 54, Hubversatz 180°
Hubraum gesamt: 358,4ccm
Pleul: BGM
Membran: V-Force 3
Vergaser: PWK 33
Zündung: HPI Innenrotor
Auspuff: Scooter & Service

Leistung: (z.Zt) 51,7PS bei 8000 U/min
Maximales Drehmoment : 56Nm

Sonstiges: Leistungsziel 70PS

Für unser 15-jähriges Jubiläum im Jahr 2007, haben wir uns etwas ganz besonderes einfallen lassen. Die Anfänge des SCOOTER CENTERs im Jahr 1992 waren hauptsächlich durch die klassischen Vespa und Lambretta Roller geprägt. Mit dem Erscheinen der ersten Automatik Rollern –wie der ZIP und dann dem Quartz- ging es dann auch ohne Handschaltung heftig zur Sache. So ist das SCK mit der Scootermatik - Szene gewachsen.

Die Anfänge wurden mit Vespas und Teilen in mehreren Garagen und Kellern gestartet. Mit dem Import von Lambrettas und Teilen aus England und Italien wurde dann schon etwas mehr Abwechselung in den Scooterist Alltag gebracht. Das Fahrzeugkonzept der Lambretta ist dem der heutigen Automatik Roller sehr ähnlich. Im Prinzip "hängt" der Motor hier nur auf der falschen Seite. Sonst kommt einem der Starrohrrahmen mit zentral aufgehängtem Motor schon ziemlich bekannt vor. Aber auch sonst war Lambretta nie um eine innovative technische Lösung verlegen. Bereits 1949 experimentierte man mit einem Automatikantrieb rum. Für die Serienproduktion war das Gewicht genauso wie die Kosten leider zu hoch.

Das spektakulärste Projekt lief unter dem Code 137: Ein Zweizylinder Zweitakt Motor!!! Die Leistung muss recht beängstigend gewesen sein. Aber nicht nur das, zudem sind die beiden Prototypen wohl auch recht zuverlässig gewesen. Die Testfahrt auf der damals neu gebauten Autobahn Mailand – Rimini (400 km Strecke hin und zurück) wurde in fünf Stunden bewältigt. Keine schlechte Zeit für einen Roller. Trotzdem, oder gerade deswegen, ging das Ding leider nicht in Serie. Die Gefahr für ungeübte Fahrer wurde als zu hoch eingeschätzt. Vielen dank an dieser Stelle!

Fasziniert von den Berichten über die Zweizylinder Lambretta und noch viel mehr von der rein gesprochenen Leistung entstand im Scooter Center aus einer Bierlaune die Idee: „So was bauen wir auch!“ Der Feind des Guten ist bekanntlich das Bessere, so fiel die Wahl recht schnell auf einen Maxi Motor als Ausgangsbasis und 15 Jahre Scooter Center sollten der richtige Zeitpunkt für die Fertigstellung des Projekts sein.

Vorbereitung
Hinsichtlich der Vorbereitung gab es drei wichtige Dinge zu bewältigen: Das Gehäuse musste für die Aufnahme des zweiten Zylinders modifiziert werden. Hierzu wurde ein CNC Adapter gefertigt. Eine neue Kurbelwelle für den Zweizylinder Betrieb musste konstruiert werden. Und im Vorfeld musste die Abstimmung für den Twin auf einem Einzylinder gefunden werden.

Einstellungssache
Der erste Maximotor war schnell mit Mikuni 35 TMX Vergaser, 172 ccm Malossi Zylinder und ein paar weiteren Goodies aufgebaut. Dummerweise hielt der Motorblock bei über 30 PS gerade mal den Beginn der ersten Prüftand Session aus… Also Motorblock verstärken! Aber das richtig!

Gehäusemodifikationen
Nachdem ein neuer Motorblock aus dem Regal gezogen war, wurde oben ein massiver Vierkant aufgeschweißt. Dieser sollte der Verwindung des Blocks ein Ende bereiten. Richtig rund war die ganze Geschichte allerdings auch damit noch nicht und die Angst um das nagelneue Gehäuse stand den Jungs vom Scooter Center ins Gesicht geschrieben. Eine Lösung musste gefunden werden. Wo konnte man jetzt noch ansetzen, um die Geschichte haltbar zu bekommen. Gemeinsam wurde die bgm PRO Schwinge für die Maximotoren entwickelt. Eine Lösung, die trotz der inzwischen realisierten 44 PS mit Schmunzelgas am Hinterrad nicht den Finger gehoben hat. Gefahr erkannt, Gefahr gebannt.

Kurbelwelle
Die Kurbelwelle stellt bei Eigenkonstruktionen dieser Art immer das größte Problem dar. Da das Kurbelgehäuselayout vorgegeben ist, kann man die Welle leider nicht so gestalten, wie es unter dem Gesichtspunkt der maximalen Stabilität wünschenswert ist. (So viel vorweg: Das nicht ganz ideale Konzept wird hoffentlich durch die Top Qualität der komplett geschmiedeten bgm Kurbelwelle aufgefangen.) Nach reiflicher Überlegung hatte man das favorisierte Konzept gefunden. Jetzt hieß nur noch einen Prototyp herstellen lassen. Die ersten Angebote waren wohl alles andere als günstig. Da war doch was mit Handwerk und goldenem Boden. Nach einigen Telefonaten und begeisterten Berichten über das Projekt Twin, kam kurze Zeit später der Prototyp der 54 mm bgm PRO Welle an. Die beiden Pleuels sind 180° gegeneinander versetzt, was einen sehr guten Wuchtfaktor des Kurbeltriebs begünstigen sollte. So wird dem legendären Moto Rumi nachgesagt, dass im Leerlauf eine Münze auf seinem Silentblock stehen bleibt. Das wird bei dem Twin aufgrund der brachialen Leistung mit Sicherheit nicht passieren, aber lassen wir uns überraschen.

Zylinder
Die Zylinderbank, was für ein schönes Wort, ist recht problemlos zu realisieren. Die meisten Prüfstandsläufe und Vergasereinstellungen wurden mit zwei völlig identisch geporteten Malossi Zylindern durchgeführt. Wichtig hierbei ist, dass die Steuerzeiten und Kanalquerschnitte der Zylinder völlig identisch sind. Da der Motor so schon ordentlich Bums hat, und mit zwei Zylindern vielleicht zu viel Leistung anliegt, wurden sicherheitshalber noch zwei 180 ccm Standard Zylinder ganz leicht modifiziert getestet. So oder so sind 350 ccm schon mal eine amtliche Ansage.
Als Zylinderköpfe kommen immer die mit 12.5:1 hoch verdichteten bgm Evolution Race Köpfe zum Einsatz. In zahlreichen Läufen auf dem Ammerschläger zeigte sich hier, dank perfekter Brennraumgeometrie, die höchste Leistung bei absolut standfestem Motor.

Zündung
Bei der Zündung wurde es schon wieder ein bisschen komplizierter. Recht einfach fiel die Auswahl der passenden Zündanlage. Geschaut, was an Lager ist und dann alle Außenrotor Zündungen durchprobiert. Auf dem gewählten Setup brachte die HPI Innenrotorzündung den schönsten Leistungsverlauf und war zweifelsfrei erste Wahl. Jetzt gab es nur noch das Problem, einen zweiten Zündfunken für den 180° versetzt laufenden Zylinder aufzutreiben. Dank einiger Kenntnisse auf dem Gebiet des Kupferwurms in der Scooter Center Belegschaft war auch das Problem irgendwann gelöst.

Auspuff
Der Auspuff ist eine Eigententwicklung und in Zusammenarbeit mit Wolle von Scooter & Service entstanden.

Rahmen
Auf den Rahmen sind besonders stolz. Der Alurahmen ist ebenfalls ein Einzelstück und Sonderanfertigung.
Extrem leicht und der Tank direkt im Rahmen integriert.

Ausblick
Nachdem die Einstellungen für diverse Zylinder-, Vergaser- und Zündungskombinationen geklärt sind und alle Probleme gelöst sind, die sich im Vorfeld klären ließen, heißt es jetzt ein ruhige Minute oder noch besser ein freies Wochenende zu finden, um alles zu montieren, um dann mal zu schauen was das so geht. Und gehen sollte einiges!!

Fotos
Fotos vom 2-Zylinder gibt es in der Galerie

Video
Hier ein Video vom ersten Testlauf:

Hier ein Video von einer Testsession auf dem Flughafen Meinerzhagen: