Distanziale testa cilindro -BGM ORIGINAL Malossi 210 cc- Vespa PX200, Rally200 - 1.0mm | Distanziale | Gruppo termico | Motore

Descrizione

Se si utilizza un albero a gomiti con una corsa maggiore, questa corsa supplementare deve essere compensata per due motivi. Da un lato a causa delle condizioni meccaniche che impediscono al pistone di colpire o al motore di funzionare con una compressione troppo elevata, dall'altro per mantenere l'angolo di controllo del cilindro, che determina le prestazioni, entro limiti ragionevoli.
Se la corsa è estesa, anche gli angoli di controllo sono estesi. Ciò significa che i canali di lavaggio nel cilindro (canale di troppopieno e di scarico) sono aperti più a lungo. Da un lato questo è molto buono per generare più potenza, ma dall'altro può anche ritorcersi contro di noi se gli angoli di controllo non sono più entro un range ragionevole o se gli altri componenti esistenti non supportano più la velocità raggiungibile.

Gli angoli di controllo cambiano maggiormente quando la corsa supplementare viene compensata alla base del cilindro. Con un aumento della corsa da 52mm a 55mm, cioè 3mm, 1,5mm dovrebbero essere sotto intarsiati alla base della testa OR. Quindi non viene utilizzata nessuna guarnizione di compensazione da 3 mm, ma solo 1,5 mm perché il pistone si muove di 1,5 mm verso l'alto e verso il basso.

Se ora 1,5 mm è sotto intelaiato al piede, il tempo di sovracorrente aumenta in modo sproporzionato rispetto all'angolo di scarico, a causa della funzione angolare del meccanismo della manovella. Entrambi gli angoli, l'angolo di trabocco e l'angolo di scarico, dovrebbero comunque essere sempre proporzionati l'uno all'altro per un buon funzionamento a filo. Il canale di uscita dovrebbe sempre aprirsi per un certo tempo prima dei canali di troppopieno per dare ai vecchi gas il tempo sufficiente per uscire e fare spazio al gas fresco in entrata. Se la funzione di questo processo, nota come angolo di pre-scarico, viene disturbata da un angolo di trabocco troppo alto (o da un angolo di scarico troppo corto rispetto all'angolo di trabocco), l'erogazione di potenza nell'intervallo di velocità superiore sarà fortemente disturbata. Allora il miglior sistema di scarico semplicemente non funziona più perché manca la superficie per respirare. Se lo scarico è un vero e proprio scarico da corsa che fa musica solo nella gamma di velocità superiore, questo è di solito accompagnato da una marcata mancanza di potenza nella gamma di velocità inferiore. Quindi il motore sarebbe più lento di un motore originale, nonostante la maggiore corsa e il costoso scarico, perché lo scarico ruba la coppia dal basso e il cilindro non può erogarla dall'alto.

Pertanto, per l'angolo di scarico in avanti deve essere sempre puntato un valore compreso tra circa 23°-32°. Più piccolo è l'angolo, minori sono le perdite di lavaggio del cilindro, ma anche, di conseguenza, minore è la potenza nella gamma di velocità superiore. D'altra parte, un ampio angolo di scarico è perfetto per supportare sistemi di scarico ad alte prestazioni, ma comporta il rischio di perdere molta potenza nei bassi regimi.

All'inizio è di solito più raccomandabile compensare la corsa aggiuntiva sulla testa del cilindro per evitare variazioni di angolo della testa troppo elevate.

Se si desidera un bilanciamento alla base del cilindro, che di solito è più facile da ottenere con motori raffreddati ad acqua, l'angolo di scarico spesso deve essere regolato meccanicamente, cioè lo scarico deve essere fresato per ottenere l'angolo di scarico in avanti desiderato.

A seconda del tipo di cilindro, ciò richiede abilità, strumenti e know-how.

Una calibrazione dell'angolo di sterzata è essenziale quanto la successiva regolazione dell'angolo di accensione e la spruzzatura del carburatore.

Guarnizione testa cilindro -BGM PRO- 1,0mm Malossi 210ccm (Alluminio)
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distanziale per :	cilindro/testa cilindro
materiale:	alluminio
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