Vespa 125 GTR (VNL2T)

1969 wird die GT125 zur GTR 125 unter Beibehaltung des gleichen Fahrgestellpräfixes (VNL2T). Innerhalb der Bauzeit der GTR Modelle findet 'unter der Haube' ein technischer Wandel, weg von den alten 2-Kanal Motoren hin zur modernen Technik der kommenden PX 3-Kanalmotoren statt. Parallel zu den Sprint150 Modellen, bei denen die gleiche behutsame Modernisierung unter Beibehaltung des äußeren optischen Erscheinungsbildes stattfand, ist die GTR125 die Version für die 125cc Klasse.

OPTIK
Anstelle des trapezförmigen Scheinwerfers wird nun der auch bei kommenden Fahrzeugen wie der Rally, Sprint Veloce und TS verwendete Lenker mit großem runden Scheinwerfer verbaut. Damit wechselt auch die Tachoform von muschelförmig zur etwas kleineren Bauform der Rally, sowie Primavera Modelle. Außerdem wird das Rücklicht bereits auf den moderneren Typ der Rally200 Modelle umgestellt. Dieses ist jetzt komplett aus Kunststoff und verfügt über einen oben angebrachte Kunststoffdeckel, welcher bei den GTR Modellen in Schwarz ausgeführt ist. Des Weiteren ändern sich die Schriftzüge. Hinten wird, anstelle eines Schriftzuges in stilisierter Handschrift, wie bei den Rally Modellen ein viereckiger Rahmen mit Druckbuchstaben (125 g.t.r.) verwendet. Ebenso ändern sich die Fahrzeugfarben sowie die Farbe der Seitenhaubengummis. Ansonsten bleibt optisch alles wie bei den vorherigen GT Modellen.

TECHNIK
Die Motortechnik der GTR125 hat ihre Wurzeln im althergebrachten Triebwerk der ersten Largeframemotoren mit Drehschiebereinlasssteuerung, wie sie mit Einführung der VNB Modelle präsentiert wurde.
Dies bedeutet eine 'fliegende' Lagerung der Kurbelwelle in zwei gleich großen Kurbelwellenlagern (diese werden nicht durch Seegeringe, sondern lediglich durch die Wellendichtringe im Motorgehäuse an ihrem Platz gehalten). Der Motor hat nur zwei Überstromkanäle im Zylinder als auch Motorgehäuse (daher die allgemeine Bezeichnung 2-Kanalmotor). Des Weiteren haben die ersten Baureihen noch ein mehrteiliges Radlager auf der Schaltrastenseite. Auch ist in den ersten Motorgenerationen noch ein Schaltkreuz mit Steg sowie geteiltem Schaltbolzen verbaut. Der anfangs verbaute Vergaser SI20/17 wird durch einen leistungsfähigeren SI20/20D (wie in den späteren PX125-150 Modellen) ersetzt.

Die wichtigste Umstellung kommt mit dem Wechsel des Kurbelwellentyps und der damit verbundenen Umstellung der Kurbelwellenlagerung. Ab Fahrgestellnr. 145901 wurde eine Kurbelwelle verbaut, wie sie auch in den späteren PX Modellen zum Einsatz kam. Damit einhergehend wurde auch die lichtmaschinenseitige Lagerung von dem großen Zeichnungslager 613912 auf ein standardisiertes Industrie-Nadellager Typ NBI. Auf der Kupplungsseite wurde das Kurbelwellenlager nicht geändert, jedoch wurde es nun durch einen Seegering fixiert und der Wellendichtring sitzt nun (von der Kurbelhausinnenseite aus gesehen) vor dem Lager. Das kupplungsseitige Kurbelwellenlager wird also durch das Getriebeöl geschmiert, nicht mehr durch die Zweitaktmischung.
Ein wichtiger Vorteil dieser neuen Konstruktion war, dass die Kurbelwelle nicht mehr wandern konnte, wenn man die Kupplung betätigt. Ebenso war der Kurbelwellenstumpf nun deutlich stärker dimensioniert, ein Abreißen des Stumpfes bei erhöhter Motorleistung dadurch so gut wie ausgeschlossen. Damit ging auch einher, dass das Polrad einen größeren Konus erhalten hat, dieses aber nach wie vor einer Kontaktzündung betrieben wurde. Die gleiche Zündgrundplatte wurde später noch in den P125X Modellen (ohne Blinker, Italien) verwendet.

Mit dieser Änderung ging auch die Umstellung auf den Kupplungstyp der PX Modelle einher. Prinzipiell identisch mit dem der Sprint Modelle, ist die Bauhöhe hier geändert worden.



Meilensteine in der Motorhistorie der GTR 125 Modelle

• ab Rahmennummer 124014: Umstellung Schaltkreuz sowie Schaltbolzen auf Typ PX alt

• ab Rahmennummer 138957 (Fahrzeuge mit Batterie): Umstellung von 2-Kanal auf 3-Kanal Technik (Zylinder und Motorgehäuse)

• ab Rahmennummer 145901: Umstellung Andruckfeder, Kickstarterritzel auf Spiralfeder (vorher Blattfeder)

• ab Rahmennummer 145901: Umstellung auf Kurbelwellentyp, Kurbelwellenlagerung, Wellendichtringe, Kupplung der PX Modelle

• ab Rahmennummer 145901: Umstellung Polrad, Zündung

• ab Rahmennummer 151279: Umstellung Vergaser von SI20/17 auf SI20/20 (Fahrzeuge mit Batterie wurden bereits ab Rahmennummer 138957 umgestellt)

• bis Rahmennummer 151592: Schaltraste Typ Sprint

Rahmennummern nach Baujahren

1968: VNL2T 100001-100751
1969: VNL2T 100752-107340
1970: VNL2T 107341-112891
1971: VNL2T 112892-117898
1972: VNL2T 117899-124092
1973: VNL2T 124093-128068
1974: VNL2T 128069-135902
1975: VNL2T 135903-141381
1976: VNL2T 141382-145658
1977: VNL2T 145659-149641
1978: VNL2T 149642-151788

Originallack (MaxMeyer)

Karosserie:
Chiaro Di Luna Metallizato
PIA108 (1.268.0108)

ab 1971:
Rosso Corallo
PIA811 (1.298.5811)

ab 1972:
Blu
PIA230 (1.298.7230)

ab 1973:
Azzurro Cina
PIA8/1 (1.298.7402)

Grigio Polaris Metallizato
PIA200 (1.268.8200/8010M)

Grundierung:
Grigio (Antiruggine)
PIA8012M (8012M)

Anbauteile:
Alluminio
PIA983 (1.268.0983)