Nel 1969, la GT125 diventa GTR 125 mantenendo lo stesso prefisso di telaio (VNL2T). Durante il periodo di costruzione dei modelli GTR, si verificò un cambiamento tecnico "sotto il cofano", abbandonando i vecchi motori a 2 canali per passare alla moderna tecnologia dei nuovi motori a 3 canali PX. Parallelamente ai modelli Sprint150, che hanno subito lo stesso accurato ammodernamento pur mantenendo il loro aspetto esterno, la GTR125 è la versione per la classe 125cc.
OTTICA
Al posto del faro trapezoidale, viene ora montato il manubrio con il grande faro rotondo che verrà utilizzato anche su veicoli futuri come Rally, Sprint Veloce e TS. Ciò significa anche che la forma del tachimetro passa da una forma a conchiglia al design leggermente più piccolo dei modelli Rally e Primavera. Inoltre, il fanale posteriore è già stato cambiato con quello più moderno dei modelli Rally200. Ora è interamente in plastica e ha una copertura in plastica attaccata alla parte superiore, che è nera nei modelli GTR. Anche le scritte sono cambiate. Nella parte posteriore, al posto della scritta in caratteri stilizzati, viene utilizzata una cornice quadrata con lettere in stampatello (125 g.t.r.) come nei modelli Rally. Cambiano anche i colori del veicolo e il colore dei gommini laterali del cofano. Per il resto, tutto rimane visivamente uguale ai precedenti modelli GT.
TECNOLOGIA
La tecnologia del motore della GTR125 affonda le sue radici nella tradizionale unità di potenza dei primi motori largeframe con controllo dell'aspirazione a valvole rotanti, presentati con l'introduzione dei modelli VNB.
Ciò significa che l'albero a gomiti è montato "al volo" in due cuscinetti dell'albero a gomiti di uguali dimensioni (questi non sono tenuti in posizione da anelli elastici ma solo dalle guarnizioni dell'albero nel carter del motore). Il motore ha solo due canali di sfioro nel cilindro e nel carter del motore (da qui il termine generico di motore a 2 canali). Inoltre, le prime serie hanno ancora un cuscinetto ruota in più parti sul lato del detentore del cambio. Le prime generazioni di motori hanno ancora una croce del cambio con barra e bullone del cambio diviso. Il carburatore SI20/17 inizialmente installato viene sostituito da un più potente SI20/20D (come nei successivi modelli PX125-150).
La modifica più importante riguarda il cambio del tipo di albero a gomiti e la relativa sostituzione del cuscinetto dell'albero a gomiti. A partire dal telaio n. 145901, fu installato un albero a gomiti utilizzato anche nei modelli PX successivi. Allo stesso tempo, il cuscinetto sul lato alternatore è stato sostituito dal grande cuscinetto a disegno 613912 con un cuscinetto a rullini industriale standardizzato del tipo NBI. Sul lato frizione, il cuscinetto dell'albero a gomiti non è stato modificato, ma è stato fissato in posizione da un anello di sicurezza e il paraolio si trova ora davanti al cuscinetto (visto dall'interno del basamento). Il cuscinetto dell'albero motore sul lato della frizione è ora lubrificato dall'olio della trasmissione e non più dalla miscela a due tempi.
Un importante vantaggio di questo nuovo design era che l'albero a gomiti non poteva più muoversi quando si azionava la frizione. Il mozzo dell'albero a gomiti è ora notevolmente più robusto, il che significa che è praticamente impossibile che il mozzo si stacchi quando si aumenta la potenza del motore. Questo significava anche che la ruota polare aveva un cono più grande, ma veniva ancora azionata con un'accensione a contatto. La stessa piastra di base dell'accensione fu poi utilizzata nei modelli P125X (senza indicatori, Italia).
Questo cambiamento fu accompagnato anche dal passaggio al tipo di frizione dei modelli PX. Identica in linea di principio ai modelli Sprint, qui è stata modificata l'altezza.
Pietre miliari nella storia del motore dei modelli GTR 125
Dal numero di telaio 124014: passaggio della croce del cambio e del bullone del cambio al vecchio tipo PX.
Dal numero di telaio 138957 (veicoli con batteria): Conversione dalla tecnologia a 2 canali a quella a 3 canali (cilindro e carter motore)
Dal numero di telaio 145901: conversione della molla di pressione del pignone del kick starter in molla elicoidale (precedentemente molla a balestra)
Dal numero di telaio 145901: conversione al tipo di albero a gomiti, cuscinetti dell'albero a gomiti, guarnizioni dell'albero, frizione per i modelli PX
Dal numero di telaio 145901: Conversione della ruota polare, accensione
Dal numero di telaio 151279: conversione del carburatore da SI20/17 a SI20/20 (i veicoli con batteria erano già stati convertiti dal numero di telaio 138957)
fino al numero di telaio 151592: leva del cambio a molla
Numeri di telaio per anno di costruzione
1968: VNL2T 100001-100751
1969: VNL2T 100752-107340
1970: VNL2T 107341-112891
1971: VNL2T 112892-117898
1972: VNL2T 117899-124092
1973: VNL2T 124093-128068
1974: VNL2T 128069-135902
1975: VNL2T 135903-141381
1976: VNL2T 141382-145658
1977: VNL2T 145659-149641
1978: VNL2T 149642-151788
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