Distanscylinderbotten -BGM ORIGINAL Malossi 210 / Polini 207, Polini 210, Polini 221 / Pinasco 213, Pinasco 225 / Original 200- Vespa PX200, COSA200, Rally200 - 1,5 mm (utan utskärningar för överströmskanaler)

Om man använder en vevaxel med större slaglängd måste denna extra slaglängd också kompenseras av två skäl. För det första på grund av de mekaniska förhållandena för att förhindra att kolven slår i eller att motorn går med för hög kompression, och för det andra för att hålla cylinderns styrvinklar, som bestämmer effektuttaget, inom rimliga gränser.
Om slaglängden förlängs, förlängs också kontrollvinklarna. Det innebär att spolningskanalerna i cylindern (överförings- och avgaskanaler) är öppna under längre tid. Å ena sidan är detta mycket bra för att generera mer effekt, men å andra sidan kan det också slå tillbaka om styrvinklarna inte längre ligger inom ett rimligt intervall eller om de andra befintliga komponenterna inte längre stöder det uppnåeliga motorvarvtalet.

Styrvinklarna förändras mest när den extra slaglängden kompenseras vid cylinderbasen. Med en slaglängdsökning från 52 mm till 55 mm, dvs. 3 mm, skulle 1,5 mm behöva shimsas vid basen eller cylinderhuvudet. Därför används ingen 3 mm kompenserande packning utan endast 1,5 mm eftersom kolven rör sig 1,5 mm upp OCH ner.

Om 1,5 mm nu shimsas vid basen ökar överströmningstiden oproportionerligt med utloppsvinkeln på grund av vevmekanismens vinkelfunktion. Båda vinklarna, överströmnings- och utloppsvinkeln, ska dock alltid stå i proportion till varandra för en välfungerande spolning. Utloppskanalen bör alltid öppnas en viss tid före överströmningskanalerna för att de gamla gaserna ska få tillräckligt med tid att försvinna och ge plats åt den inkommande färskgasen. Om denna process, som kallas förventilationsvinkeln, störs i sin funktion av en alltför hög överströmningsvinkel (eller en utloppsvinkel som är för kort i förhållande till detta), kommer effektleveransen i det övre varvtalsområdet att försämras kraftigt. Då fungerar inte ens det bästa avgassystemet längre eftersom det inte har tillräckligt med yta för att andas. Om avgasröret dessutom är ett äkta racingavgasrör som bara gör musik i det övre varvtalsområdet, åtföljs detta vanligtvis av en uttalad brist på dragkraft i det lägre varvtalsområdet. Motorn skulle då vara långsammare än en originalmotor, trots extra slaglängd och dyrt avgassystem, eftersom avgasröret stjäl vridmomentet i botten och cylindern inte kan leverera det i toppen.

Därför måste man alltid sikta på ett värde mellan ca 23°-32° för förgasarvinkeln. Ju mindre vinkel, desto mindre avgasförluster har cylindern, men också motsvarande mindre effekt i det övre varvtalsområdet. Omvänt är en stor förgasarvinkel perfekt för att stödja kraftfulla avgassystem, men innebär en risk för att man förlorar mycket effekt i det lägre varvtalsområdet.

Till att börja med är det därför oftast bättre att utjämna det extra slaglängden vid topplocket för att undvika alltför stora förändringar av inställningsvinkeln.

Om man vill kompensera vid cylinderbasen, vilket oftast är lättare att åstadkomma med vattenkylda motorer, måste avgasvinkeln ofta justeras mekaniskt, dvs. avgasröret måste fräsas för att uppnå önskad förskjutningsvinkel.

Beroende på cylindertyp kräver detta dock både skicklighet, verktyg och expertis.

Att kalibrera förstegsvinkeln är lika viktigt som att i efterhand justera tändningsvinkeln och förgasarens jetting.