Gicleur ralenti -DELLORTO (type: 9892) SI- (45-120) 2,67

Le jet latéral des carburateurs SI n'a pas la simple fonction d'un jet conventionnel, c'est-à-dire la pure régulation de la quantité de carburant. Avec l'introduction du PX 1977, le type de carburateur SI et ses jets latéraux ont été modifiés. Les anciens types de carburateurs, tels que ceux encore utilisés dans les moteurs de rallye, avaient un conduit d'air séparé pour les jets latéraux. Ils étaient donc équipés de jets qui ne pouvaient que réguler la quantité de carburant (appelés simplement jets, par exemple Rallye 200 ND=50).

Les nouveaux types de carburateurs ont un trou d'air fermé pour le jet secondaire. Depuis lors, Piaggio utilise des buses secondaires à double fonction, reconnaissables à la double désignation (par exemple 55/160). Pour ce faire, les jets latéraux sont percés de creux par le haut et assurent ainsi eux-mêmes le prémélange approprié de l'essence avec l'air.

Cela signifie que la préparation du mélange dans la zone de la buse secondaire fonctionne comme dans le bloc de la buse principale par l'intermédiaire d'une buse à air et d'une buse principale, ici seulement combinées en une seule partie.

Dans le passé, pour faciliter la comparaison des différentes buses entre elles, un quotient était formé à partir des valeurs de la buse à air (160) et de la taille réelle de la buse (55). La valeur résultante devrait ensuite aider à classer la buse dans un système de classement de la catégorie pauvre à la catégorie riche. Malheureusement, cette considération n'est que partiellement correcte car le débit effectif de la buse respective ne peut pas être calculé de manière linéaire à partir d'un simple diviseur car deux milieux différents : l'essence (non compressible) et l'air (compressible) sont traités ici.

Un pistolet 50/140 (2.8) a un alésage plus petit pour l'essence (50) qu'un pistolet 55/160 (2.9), mais en même temps un pistolet à air plus petit (140). Plus le gicleur d'air est petit, plus le trou d'essence est mince. Il peut donc en résulter une courbe caractéristique de livraison qui se comporte contrairement à l'objectif visé, c'est-à-dire que, bien qu'elle soit classée comme plus riche selon le système d'évaluation classique, elle est au minimum plus mince.

Malheureusement, aucune déclaration générale ne peut être faite à cet égard, car la zone de transition entre la seule plage de fonctionnement de la buse secondaire et le début du refoulement du bloc de la buse principale est déjà dictée par la consommation d'air du moteur. La modification des angles de contrôle de l'admission peut déjà avoir une influence significative sur ce point. Il est important de savoir que la plage d'influence de la buse secondaire s'étend sur presque toute la plage de vitesse. À des régimes moteur plus élevés et à la pleine course des soupapes, la proportion du mélange de la buse secondaire dans le mélange total est relativement faible mais encore mesurable.

En guise d'orientation générale, l'ancien système peut être utilisé au moyen d'un quotient. Ainsi, plus la valeur est faible, plus elle est élevée et plus elle est maigre. Veuillez également noter l'influence des différentes lames de gaz sur le débit/temps de la buse secondaire (voir diapositive SI)

Un 55/160 ND est suffisant pour presque tous les moteurs, le prochain plus gros ND est le 52/140, puis le 50/120. Une ingestion du moteur lors de l'ouverture soudaine des gaz peut souvent être soignée par une grosse tuyère secondaire.

(ÉTATS-UNIS)

_{AI-translation}