Sekundärt munstycke -DELLORTO (typ: 9892) SI- (55-160) 2,91

Sekundärstrålen i SI-förgasaren har inte samma enkla funktion som en vanlig stråle, dvs. att enbart reglera mängden bensin. I och med introduktionen av PX 1977 modifierades den tidigare använda SI-förgasartypen och dess sekundärstrålar. De gamla förgasartyperna, t.ex. de som fortfarande används i Rally-motorerna, hade en separat luftkanal för sekundärstrålarna.

Dessa var därför försedda med jetmunstycken som endast kunde reglera bensinmängden (enkelt benämnda jetmunstycken, t.ex. Rally 200 ND=50)

DUBBELFUNKTION D e nya förgasartyperna har ett slutet lufthål för sekundärjetmunstycket. Piaggio har sedan dess använt sekundärmunstycken med dubbla funktioner, vilket känns igen på den dubbla beteckningen (t.ex. 55/160). För detta ändamål är sekundärstrålarna ihåligt borrade ovanifrån och säkerställer därmed en lämplig förblandning av bensin med luft.
Detta innebär att blandningsberedningen i det sekundära munstycksområdet fungerar på samma sätt som i huvudmunstycksblocket via ett luftmunstycke och ett huvudmunstycke, i detta fall endast kombinerat i en del.

JÄMFÖRELSE AV MUNSTYREN Tidigare bildades en kvot av värdena för luftmunstycket (160) och den faktiska munstycksstorleken (55) (i detta exempel = 2,91) för att göra det lättare att jämföra de olika munstyckena med varandra. Det resulterande värdet bör sedan hjälpa till att kategorisera munstycket i ett klassificeringssystem från magert till rikt (ju mindre värde, desto rikare). Detta tillvägagångssätt är dock mycket rudimentärt och inte alltid lämpligt.

LUFTMUNSTYR VS BRÄNSLEBORRNING Luftmunstycket kommer in i bilden som ett korrigerande element. När motorvarvtalet ökar får motorn mer och mer bränsle från bensinhålet på hjälpmunstycket. Luftmunstycket blandar sedan i en proportionerlig mängd luft för att hålla förhållandet mellan luft och bensin alltid linjärt.
Ett 120 mm luftmunstycke har ett hål på endast 1,2 mm, vilket innebär att det endast tillför en mycket liten mängd luft och därför är oljigt. Ett 160 mm luftmunstycke ger mycket luft och är därför ganska magert.

FALLEXEMPEL En 200cc-motor ska förses med en rikare sekundärstråle. Enligt det gamla systemet valdes därför 52/140 i stället för 55/160 som är standard.
Strålen 52/140 (2,69) har därför ett mindre hål för bensinen (52) jämfört med en 55/160 (2,91), men samtidigt en mindre luftstråle (140). Det mindre luftmunstycket smörjer massivt från medelvarvtalet och framåt, medan det mindre bensinhålet lutar från tomgångsvarvtalet och framåt. Detta resulterar i en jet som beter sig magrare upp till mitten av varvtalsområdet, men som sedan blir betydligt fetare. Detta innebär att ringningar i mellanregistret vanligtvis inte kan åtgärdas med en sådan jet. En 58/160 skulle till exempel vara bättre här, men hittills är det bara Pinasco som täcker sådana storlekar med munstycken som bara finns i den dyra uppsättningen.

INFLUENSOMRÅDE Det är viktigt att veta att sekundärstrålens influensområde sträcker sig över nästan hela varvtalsområdet. Vid högre motorvarvtal och fullt slidslag är andelen blandning från sekundärstrålen i den totala blandningen relativt låg, men ändå tydligt mätbar.
Om andelen luftstråle minskas (t.ex. 140 i stället för 160) kommer motorn att gå rikare på toppvarvet och vice versa. På samma sätt, med ett mindre bensinhål i sekundärstrålen, kommer motorn att köras betydligt magrare i coasting-läge och under acceleration.

(US)