Luftmunstyckssats -BGM PRO- Dellorto (typ: 4581) SI24.24G T5- 120-130-140-150-160-170-180

Luftmunstycke specifikt för Dell'Orto SI24/24G-förgasare (t.ex. Vespa T5). Förgasare som specificeras med suffixet "G" har en lägre totalhöjd än de med suffixet "E" eller "D".
Av denna anledning används kortare sekundär- och luftmunstycken i G-förgasartyperna, och ett luftmunstycke i storlek 120 användes nästan uteslutande i T5-modellerna från fabriken. Andra storlekar är inte längre tillgängliga från Piaggio/Dell'Orto.
BGM PRO-satsen fyller denna lucka och erbjuder, med storlekarna 120, 130, 140, 150, 160, 170 och 180, ett mycket brett utbud för anpassning av förgasaren.

FUNKTION AIR JET En huvuddysa har en linjär flödeskaraktäristik.
Det innebär att huvudstrålen i allt högre grad skulle överberika blandningen när motorvarvtalet ökar Det är just här som luftstrålen (eller huvudluftskorrigeringsstrålen) kommer in i bilden. Den sänker blandningen igen när motorvarvtalet ökar. Ju större luftmunstycke, desto mer lutar det ner blandningen.
Det tillgängliga intervallet för SI-förgasare sträcker sig från 120-190. 120 mm luftmunstycken har ett hål på endast 1,2 mm, vilket innebär att de ger mycket lite luft och är i motsvarande grad magra. En 190 luftmunstycke ger mycket luft och är därför mycket mager.

M UNstycketsfunktion Huvudmunstyckets arbetsområde börjar vid ca 3500 rpm. Innan dess drivs motorn endast med hjälp av sekundärstrålen (beroende på varvtal och spjällöppning). Det finns alltid en definierad bränslenivå i SI-förgasarens munstycksblockområde (beroende på flottörkammarens fyllnadsgrad). Detta innebär att det finns en bensinkolonn under finfördelningsröret (som leder in i förgasarens insugsområde). Av denna anledning avråder vi också från att använda så kallade flottörkammardistanser. Dessa ökar visserligen fyllnadsgraden i förgasaren, men ger också en högre fyllnadsgrad i munstycksblocket, vilket innebär att premixen inte längre kan fungera korrekt och att bensin kan rinna från finfördelaren direkt in i motorn (run off). Det egentliga problemet är inte en för liten volym i virvelkammaren, utan en justering via luftstrålen (se nedan).

Mängden bensin som strömmar in bestäms nerifrån och upp med hjälp av huvudstrålen. I mitten sitter det s.k. blandningsröret (t.ex. BE3), som till hälften består av bensin och till hälften av luft. Mängden luft som strömmar in bestäms uppifrån av luftmunstycket.

Om luftmunstycket är för stort (t.ex. 190) kan inget tillräckligt vakuum bildas och bensintillförseln vid full belastning blir farligt låg eller går helt sönder (förväxlas ofta med att flottörkammaren sugs torr). I detta fall hjälper det bara i begränsad omfattning eller inte alls att öka huvudstrålen.

Detta fenomen uppstår också ofta med modifierade standardluftfilter där det hål som sedan borras ovanför luftstrålen är för stort för motorns krav (t.ex. 8 mm).

Ett liknande fenomen uppstår också vid användning av lufttrattar från Polini eller Pinasco, som monteras i stället för luftfiltret. För att kompensera för dessa modifieringar måste inte bara huvudmunstycket oftast vara betydligt större, utan även ett mindre luftmunstycke användas (t.ex. 140 istället för 160).

TIPS Serietillverkade motorer med seriefilter klarar i regel alltid av en luftdysa på 160. Tama tuningvarianter som t.ex. en Pinasco 213 kan också köras med den magra 190/BE4-kombinationen (originalvarianten PX200 10hk) (men kombinera då aldrig med ett modifierat luftfilter). En motortuning med mycket effekt kan också kräva en luftstråle med endast 140 eller mindre för att undvika mager körning under full belastning. Ett undantag är 125cc T5-motorn, som redan använder en förgasare med ett tvärsnitt på Ø24mm och en luftkorrigeringsstråle på 120.

(US)