Vespa 125 GTR (VNL2T)

En 1969, la GT125 se convierte en la GTR 125 conservando el mismo prefijo de chasis (VNL2T). Durante el periodo de construcción de los modelos GTR, se produjo un cambio técnico "bajo el capó", alejándose de los antiguos motores de 2 canales y acercándose a la moderna tecnología de los próximos motores PX de 3 canales. Paralelamente a los modelos Sprint150, que se sometieron a la misma cuidadosa modernización conservando su aspecto exterior, la GTR125 es la versión para la categoría de 125cc.

ÓPTICA
En lugar del faro trapezoidal, ahora se monta el manillar con gran faro redondo que también se utilizará en futuros vehículos como el Rally, el Sprint Veloce y el TS. Esto también significa que la forma del velocímetro cambia de la forma de concha al diseño ligeramente más pequeño de los modelos Rally y Primavera. Además, la luz trasera ya se ha cambiado al tipo más moderno de los modelos Rally200. Ahora es totalmente de plástico y lleva una cubierta de plástico en la parte superior, que es negra en los modelos GTR. La rotulación también ha cambiado. En la parte trasera, en lugar de letras manuscritas estilizadas, se utiliza un marco cuadrado con letras mayúsculas (125 g.t.r.) como en los modelos Rally. También cambian los colores del vehículo y el color de las gomas laterales del capó. Por lo demás, todo sigue siendo visualmente igual que en los modelos GT anteriores.

TECNOLOGÍA
La tecnología del motor de la GTR125 tiene sus raíces en la unidad de potencia tradicional de los primeros motores de bastidor grande con control de admisión de válvula rotativa, tal como se presentó con la introducción de los modelos VNB.
Esto significa que el cigüeñal está montado "sobre la marcha" en dos cojinetes de cigüeñal de igual tamaño (éstos no están sujetos por circlips, sino sólo por los retenes del eje en la carcasa del motor). El motor sólo tiene dos canales de rebose en el cilindro, así como en el cárter del motor (de ahí el término general de motor de 2 canales). Además, las primeras series todavía tienen un cojinete de rueda de varias piezas en el lado del retén de la palanca de cambios. Las primeras generaciones de motores también siguen teniendo una cruz de cambio de marchas con barra y perno de cambio dividido. El carburador SI20/17 instalado inicialmente se sustituye por un SI20/20D más potente (como en los modelos PX125-150 posteriores).

El cambio más importante viene con el cambio del tipo de cigüeñal y el cambio asociado del cojinete del cigüeñal. A partir del chasis nº 145901, se instaló un cigüeñal que también se utilizó en los modelos PX posteriores. Al mismo tiempo, el cojinete del lado del alternador se cambió del cojinete de dibujo grande 613912 a un cojinete de agujas industrial normalizado tipo NBI. En el lado del embrague, el cojinete del cigüeñal no se modificó, pero ahora se fija mediante un anillo de seguridad y el retén de aceite se sitúa delante del cojinete (visto desde el interior del cárter). El cojinete del cigüeñal del lado del embrague se lubrica ahora con el aceite de la transmisión y ya no con la mezcla de dos tiempos.
Una ventaja importante de este nuevo diseño era que el cigüeñal ya no podía moverse al accionar el embrague. Además, el muñón del cigüeñal era ahora mucho más resistente, por lo que era prácticamente imposible que se rompiera al aumentar la potencia del motor. Esto también significaba que la rueda polar tenía un cono más grande, pero seguía funcionando con un encendido por contacto. La misma placa base de encendido se utilizó posteriormente en los modelos P125X (sin intermitentes, Italia).

Este cambio también fue acompañado por un cambio al tipo de embrague de los modelos PX. Idéntico en principio a los modelos Sprint, aquí se modificó la altura.

Hitos en la historia del motor de los modelos GTR 125

• A partir del número de bastidor 124014: Cambio de la cruz de cambio y del perno de cambio al tipo antiguo PX

• A partir del número de bastidor 138957 (vehículos con batería): Conversión de tecnología de 2 canales a tecnología de 3 canales (cilindro y cárter del motor)

• A partir del número de bastidor 145901: Conversión del muelle de presión del piñón de arranque a muelle helicoidal (antes muelle de ballesta)

• A partir del número de bastidor 145901: Conversión a tipo de cigüeñal, cojinetes del cigüeñal, retenes del eje, embrague para modelos PX

• A partir del número de bastidor 145901: Conversión de rueda polar, encendido

• a partir del número de bastidor 151279: Conversión del carburador de SI20/17 a SI20/20 (los vehículos con batería ya fueron convertidos a partir del número de bastidor 138957)

• hasta el número de bastidor 151592: Palanca de cambios tipo Sprint

Números de bastidor por año de fabricación

1968: VNL2T 100001-100751
1969: VNL2T 100752-107340
1970: VNL2T 107341-112891
1971: VNL2T 112892-117898
1972: VNL2T 117899-124092
1973: VNL2T 124093-128068
1974: VNL2T 128069-135902
1975: VNL2T 135903-141381
1976: VNL2T 141382-145658
1977: VNL2T 145659-149641
1978: VNL2T 149642-151788

Pintura original (MaxMeyer)

Carrocería:
Chiaro Di Luna Metallizato
PIA108 (1.268.0108)

a partir de 1971:
Rosso Corallo
PIA811 (1.298.5811)

a partir de 1972:
Blu
PIA230 (1.298.7230)

a partir de 1973:
Azzurro Cina
PIA8/1 (1.298.7402)

Grigio Polaris Metallizato
PIA200 (1.268.8200/8010M)

Imprimación:
Grigio (Antiruggine)
PIA8012M (8012M)

Piezas complementarias:
Alluminio
PIA983 (1.268.0983)