Boquilla -DELLORTO (tipo: 4576) SI- (102)

El chorro principal del carburador SI determina la cantidad de gasolina que se pone a disposición de la llamada premezcla o preespumado. A grandes rasgos, cuanto mayor sea la cilindrada y el rendimiento en litros, mayor será la necesidad de chorro. La gama disponible va de 90 a 160. Un chorro principal de 102 mm tiene un diámetro de 1,02 mm y, por tanto, proporciona menos gasolina que un chorro principal de 104 mm (1,04 mm de diámetro).

Esto significa que cuanto mayor sea el chorro, más rica será la mezcla.

Función del bloque de toberas SI

El surtidor principal no debe considerarse de forma aislada, ya que sólo es responsable de mantener el nivel de gasolina en la zona del bloque de boquillas a un nivel suficiente. La gasolina es aspirada fuera del bloque de toberas por el vacío en el tubo atomizador. El combustible que entra en el bloque de toberas desde abajo está limitado al máximo por la tobera principal. También se aspira aire desde arriba, lo que crea una mezcla de gasolina y aire en el interior del carburador (tubo mezclador). Esta premezcla permite que la mezcla se queme más eficazmente, ya que se puede atomizar más finamente que la gasolina pura.

Si el chorroprincipal de corrección del airees demasiado grande, la premezcla será demasiado rica o demasiado pobre. Si, por ejemplo, el HVACD es muy grande (190), la premezcla contiene una elevada proporción de aire, lo que significa que se necesita un chorro principal desproporcionadamente grande para garantizar que el motor funcione correctamente incluso a plena carga. Sin embargo, el resultado suele ser una mezcla demasiado rica en el rango de carga parcial y el scooter tartamudea. Sin embargo, puede calarse en el rango superior de revoluciones a plena carga, ya que el nivel de combustible cae por debajo de la altura de salida del tubo de escape debido al chorro de aire excesivamente grande y el flujo de gasolina se detiene. Este fenómeno suele solucionarse instalando el llamado espaciador de la cámara del flotador. Esto supone que la cámara del flotador es aspirada en seco y el motor muere como resultado.

Sin embargo, por regla general, es más efectivo cambiar el chorro de aire, ya que los espaciadores aumentan el nivel en el carburador, pero también garantizan un nivel más alto en la zona del bloque de boquillas, lo que significa que la premezcla ya no puede funcionar correctamente. En determinadas circunstancias, la gasolina puede pasar del pulverizador directamente al motor (sifonaje). Por lo tanto, el problema real no es que el volumen de la cámara del flotador sea demasiado pequeño, sino que el HVACD no está correctamente ajustado.

Un problema común que causa chorros principales muy grandes es una modificación del filtro de aire o su sustitución por un embudo de admisión. En el filtro original, a menudo se taladra un agujero en la base del filtro por encima de los chorros para mejorar el flujo hacia el HVACD. Aunque esta medida suele mejorar la preexpansión, en motores muy modificados puede provocar una depresión insuficiente en el bloque de toberas. Como resultado, el nivel de gasolina desciende por debajo del umbral del tubo de salida del atomizador/gasolina y el motor no recibe suficiente mezcla. Además de un funcionamiento a plena carga excesivamente pobre, que normalmente no se puede compensar con un surtidor principal más grande, en casos extremos esto también puede provocar un corte total del suministro de gasolina.

Este problema es aún más extremo cuando se utilizan embudos de aire. En este caso, a menudo se utilizan toberas principales mucho más grandes que el tamaño 150 con un HLKD de 160. Esto también suele provocar problemas en el rango de carga parcial, ya que el sistema de suministro de gasolina y premezcla está desequilibrado. Un chorro de corrección de aire principal adaptado y más pequeño también ayuda en este caso a volver a situar la necesidad de chorro principal dentro de unos límites razonables.

CONSEJO

Al reajustar el motor, seleccione siempre un chorro principal lo suficientemente grande como para que se acelere a pleno gas (cuatro tiempos). Basándose en esto, reduzca el chorro principal hasta que el motor acepte el acelerador a fondo y se acelere sin tirones. Cualquier estrangulamiento durante la respuesta del acelerador o cuatro tiempos en el rango de carga parcial se corrige posteriormente seleccionando el chorro secundario apropiado, la corredera del acelerador y posiblemente un tubo de mezcla diferente.

El HLKD (tobera de corrección del aire principal) es suficientemente pequeño para la mayoría de los motores a 160.

(US)