Gicleur d’air -DELLORTO (type: 4581) SI24.24G T5- (120)

Jet d'air spécifique pour les carburateurs Dell'Orto SI24/24G (par exemple Vespa T5). Les carburateurs portant le suffixe G ont une hauteur totale inférieure à ceux portant le suffixe E ou D. Les
carburateurs de type G
utilisent
également
des jets
latéraux et
des jets d'air
plus courts
, et les modèles T5 sont presque exclusivement équipés d'un jet d'air de taille 120. Les autres tailles ne sont plus disponibles chez Piaggio/Dell'Orto.

Qui a besoin d'une autre taille peut

utiliser

le jeu BGM PRO (BGM857KTL1

). Cela comble ce vide et offre avec les tailles 120, 130, 140, 150, 160, 170 et 180 une très large gamme pour le réglage individuel du carburateur.

Buse d'air
de fonction Une buse principale a une caractéristique de distribution linéaire. Cela signifie que le jet principal surlubrifierait de plus en plus le mélange à mesure que la vitesse augmente. C'est
exactement là
qu'intervient le jet d'
air (exactement : le jet principal de correction d'air)
.
Cela permet de faciliter le mélange en augmentant à nouveau la vitesse. Plus la buse d'air est grande, plus elle réduit le mélange.
La gamme disponible pour les carburateurs SI va de 120 à 190. Les 120 jets d'air ont un alésage de seulement 1,2 mm, ils fournissent donc très peu d'air et sont donc graissés. Un jet de 190 fournit beaucoup d'air et est donc très maigre.

FONCTION Bloc de buses SI
La plage de fonctionnement du bloc de buses principal commence à environ 3500 tr/min. Avant cela, le moteur est uniquement actionné par la buse auxiliaire (en fonction de la vitesse et de l'ouverture de la glissière). Dans la zone du bloc de buses du carburateur SI, il y a toujours un niveau de carburant défini (en fonction du niveau dans la chambre du flotteur). C'est-à-dire qu'en dessous du tube de pulvérisation (qui s'ouvre dans la zone d'admission du carburateur) se trouve une colonne d'essence. C'est pourquoi nous déconseillons également les entretoises de la chambre de flottaison. Celles-ci augmentent le niveau de remplissage dans le carburateur, mais elles fournissent également un niveau plus élevé dans la zone du bloc-buse, ce qui signifie que le prémélange ne peut plus fonctionner correctement et que, dans certaines circonstances, l'essence peut couler directement de l'atomiseur dans le moteur (inondation). Le problème réel n'est pas non plus un volume trop petit de la chambre de flottaison, mais un réglage électronique par la buse d'air (voir ci-dessous).

Tout en bas, la buse principale définit la quantité de carburant qui lui succède. Au milieu se trouve la moitié du carburant, l'autre moitié étant dans l'air, ce qu'on appelle le tube de mélange (par exemple BE3). La buse d'air définit la quantité d'air qui entre par le haut.

Si la buse d'air est trop grande (par exemple 190), aucune pression négative suffisante ne peut être créée et l'alimentation en carburant à pleine charge devient dangereusement maigre ou se désagrège complètement (souvent confondu avec l'aspiration de la chambre de flottaison vide). Dans ce cas, même l'augmentation de la buse principale n'aidera que de manière limitée, voire pas du tout.

Souvent, ce phénomène se produit également avec les filtres à air de série modifiés, où le trou percé ultérieurement au-dessus de la buse d'air est trop grand pour les besoins du moteur (par exemple 8 mm).

Il en va de même lorsque l'on utilise les entonnoirs à air de Polini ou Pinasco, qui sont montés à la place du filtre à air. Pour compenser ces modifications, non seulement la buse principale doit être dimensionnée beaucoup plus grande, mais il faut aussi utiliser une buse d'air plus petite (par exemple 140 au lieu de 160).

ASTUC
E Les moteurs de série proche équipés de filtres en série peuvent généralement toujours se débrouiller avec une buse à air de 160. Des variantes de réglage comme une Pinasco 213 peuvent également être utilisées avec la combinaison 190/BE4 (variante PX200 10HP) (mais ne jamais la combiner avec un filtre à air modifié). Un réglage de moteur très puissant peut également nécessiter une buse d'air de seulement 140 ou moins pour éviter un mélange pauvre à pleine charge.

Une exception est le moteur T5 de 125 cm3 qui utilise déjà un carburateur d'une section de 24 mm de diamètre au départ de l'usine et

utilise à
cet effet un
jet de correction d'air de 120.

(ÉTATS-UNIS)

_{AI-translation}