Alex bygger en Quattrini 252cc Vespa motor 1 - Quattrini M244

Vespa Quattrini M244 motor 252cc - från supertourer till toppracer

Historien bakom Quattrini-cylindern

I slutet av 2015 började rykten cirkulera om att Max Quattrini skulle lansera en kraftfull cylinder för PX200. I början av 2016 var det dags. M232 och dess storebror, M244, finns tillgängliga på marknaden. Till en början verkade konceptet kräva lite tillvänjning: en cylinder med en maximal borrning på 72 mm för M244 och utan en stödjande cylinderbas. På grund av konstruktionen av vevaxeln av Quattrini, med en ganska lång vevstake på 126 mm för Vespa-motorer, arbetar kolven inte så djupt i motorhuset och kräver därför inte en lång, klassisk cylinderbas. Idag, 2021, åtnjuter cylindern ökande popularitet på grund av dess höga vridmomentvärden och smidiga gång tack vare den långa vevstången på Quattrini-vevaxeln. Anledning nog för oss att bygga en motor med den och spela igenom många möjliga scenarier för dig och se vad som kommer ut av det. Vi har testat avgassystem och förgasare åt dig i olika expansionsstadier. I den bifogade följesedeln till vår tekniska avdelning hittar du alla de komponenter som vi har använt för den här motorn och som enligt vår mening kommer att fungera under långvarig belastning på det här konceptet.

200 provkörningar

på vår testbänk Vi har genomfört totalt över 200 provkörningar med Quattrini M244 på vår P4-testbänk med olika motorkonfigurationsnivåer. Under processen dokumenterade vi mer än 50 km uppmätta körningar och brände nästan 20 liter bränsle. Vi vill gärna dela med oss av erfarenheterna från detta test i den här bloggserien.

Om valet av delar:

De förväntade höga vridmomenten hos M244 talar definitivt för ett förstärkt motorhus. Erfarenheter från många kilometer på vägarna med våra egna skotrar har lärt oss att motorer i intervallet 22 till 25 hk kan betraktas som "hållbara" i kombination med ett Piaggio-motorhus. Vår M244 Quattrini cylinder kommer att utökas något under testets gång. Därför faller valet här på ett motorhölje från Malossi med vassventilintag. En förskjutning på över 220cc medökad effekt kan inte längre förses med tillräcklig färsk gas via en klassisk roterande ventil på de smala Vespa-vevaxlarna. Det är därför vi väljer Malossi motorhölje med membranstyrning kontroll. För att producera bränsleblandningen använde vi en Polini 30mm förgasare förgasare. I detta test är det representativt för en förgasare med en 30 mm borrning. I samband med testerna provade vi också en PHBH30 i ett mottest. Vi kommer att presentera resultaten i en senare del av den här bloggserien. När det gäller vevaxeln förlitar vi oss på King axel. Här hittade vi exakt vad vi letade efter för att bygga en vridmomentstark, lättkörd och hållbar motor. Valet faller på en King-axel med 62 mm slaglängd och 128 mm vevstake. Tack vare den 2 mm längre vevstaven och det ökade slaglängden har vi möjlighet att arbeta med styrvinklarna genom att flytta cylindern i slagriktningen med hjälp av distanser på cylinderhuvudet och cylinderbotten. Den längre vevstaken i kombination med den tyngre vevaxeln ger också en betydande ökning av gångjämnheten. Slaglängden på 62 mm resulterar i en cylindervolym på 252,4 cc - redan det lovande för att bygga en vridmomentorienterad motor. Tändningen ska hålla vår Tourer igång smidigt, så vi valde bgm tändning med PX polhjul med en massa på 2300 g. Kraften hos 252cc-motorn överförs via en bgm Superstrong kopplingbgm primär 25-62 och en bgm växellåda med ett utväxlingsförhållande på 12-13-17-20 till bakhjulet. Den korta fjärde växeln på hjälpaxeln håller den mest använda växeln mer stabil. Med en tand mindre i fjärde växeln är kuggarna betydligt bredare i tandbasen och erbjuder därför en betydligt högre lastkapacitet än varianten med ett kugghjul med en tand mer.

Koncept och testplan

Kravet på testuppställningen är att vi arbetar från en ganska godmodig touringkonfiguration mot en sportig konfiguration. Med andra ord, för att kunna kartlägga ett tvärsnitt av de möjliga varianterna. Som utgångspunkt för testserien definierar vi en bas med låga styrvinklar för att senare kunna testa så många vettiga varianter som möjligt. För att definiera en utgångspunkt monteras vevaxeln med lagerdockor och cylindern monteras för att bestämma styrvinklarna.

Utifrån dessa utgångsdata kan vi fundera på hur långt vi på ett vettigt sätt kan ställa in cylindern med distanser och i ett senare skede arbeta med avgaserna.

Efter lite mätande fram och tillbaka bestämmer vi oss för en start från styrvinklarnas mittposition med en överföringsvinkel på 124° och en avgasvinkel på 177°.

Montering av motorn

Dreamteam: Malossi | bgm PRO | Kingwelle | Quattrini

Det helt nya Malossi-motorhuset levereras färdigbearbetat av Kingwelle för vevaxeln med 62 mm slaglängd och den förstorade diametern på vevbanorna med 99,4 mm. Lagersätet för lagret på generatorsidan kontrolleras också och omarbetas i enskilda fall, eftersom lagersätet tillverkas av Malossi med en mycket snäv tolerans på fabriken. Vi erbjuder också de färdiga husen, med en högkvalitativ vevaxel från Kingwelle, som en uppsättning. För denna motor använder vi uppsättningen KWM46228. Kullagret 6205 som levereras av Malossi för generatorsidan rekommenderas inte av Kingwelle. Vi följer Kingwelles rekommendation och använder ett NU205. Innan lagren monteras bearbetar vi motorhuset och anpassar cylindrarna och överströmskanalerna till varandra. På en Piaggio-motorväska blir detta ofta en kvällslång händelse. Malossi-huset är redan utformat för Malossi Sport- och MHR-cylindrarna och kräver lite omarbetning för Quattrini M244. Det mesta av arbetet krävs för att ta bort tätningsytan på cylinderbasen, vilket gör att M244 kan användas på Piaggio-motorhus.

Att montera överföringskanalerna på motorhuset är ganska enkelt. Cylinderbottenpackningen visar hur lite justering som krävs här.

Alla lager monteras på klassiskt sätt genom krympning för att undvika att skada lagersätena genom att helt enkelt dra in lagren. Krympningen eller kall/varm-processen har fördelen att ingen mekanisk belastning appliceras på lagersätets yta och att sätet inte vidgas som ett resultat av detta.

Flyttning

av Malossi-motorhus En annan speciell egenskap hos Malossi-motorhus är att de medföljande originalgummina är för smala för motorhuset. För att vara mer exakt har Malossi helt enkelt orienterat sätena för de tysta gummierna djupare in i huset än vad som är fallet med originalet. Detta gör att motorhuset kan röra sig över de tysta gummierna mot ramen. För ganska länge sedan använde vi en distansuppsättning BGM7952SP distanssats för silentblocs, vilket säkerställer att silentblocs sitter säkert i rätt läge.

Växellådan

M244 med 62 mm slaglängd på kungsaxeln till 252cc, kommer att överföra en hel del vridmoment till bakhjulet. En garanti för att uppnå en hög marschhastighet vid reducerade varvtal. Detta möjliggörs av den primära. Med utgångspunkt från ett massivt och tidigt begynnande vridmomentberg kan den primära väljas lång, till och med mycket lång. Med 25 till 62 tänder använder vi den längsta primära som erbjuds av bgm. Den förstärkta primära reparationssatsen från bgm ger en hållbar primär drivenhet.

Växlingsbulten och växlingskorset är säkrade med skruvlås monterad.

Bgm sekundär växellåda justeras med minsta möjliga luftavstånd med hjälp av bgm axelringar.

Montering av Malossi motorhus

Ytterligare justeringar av motorhuset är inte längre nödvändiga och alla andra interna delar hittar sin väg på plats.

För att passa vevaxeln fuktas oljetätningen med lite olja så att tätningsläpparna glider rent på vevaxeln och inte skadas.

Till skillnad från Piaggio-motorhusen är Malossi-motorhuset monterat utan en solid packning. Istället för papperspackningen tätas huset med en platt packning, som i ett modernt motorkoncept.

Malossi använder M8 sexkantsskruvar för att ansluta hushalvorna. På grund av de olika längderna på de skruvar som används, kan en titt på användningslistaför att hitta rätt fästpunkt.

bgm PRO Superstrong koppling & vevaxel

Vevaxeln levereras med sin egen tryckbricka och speciella fjädernyckel. Tryckbrickan har en tydlig radie som passar exakt till vevaxelns radie. Detta gör det nästan omöjligt för tryckbrickan att gå sönder.

King-axeln har en speciell kil på drivsidan, som är tillverkad speciellt för King-axeln och passar exakt i spåret på kopplingsnavet.

Kopplingen vi använder är en bgm Superstrong-CR som koppling. Med standardutrustningen, 10 bgm XL-fjädrar, kan CR-kopplingen säkert överföra kraft upp till 40 hk. Kopplingsmuttern på kingaxeln har en fin gänga på M12x1. Muttern är fäst med gänglåsare och ett åtdragningsmoment på 70 Nm.

Montering av övriga komponenter

Motorn kompletteras sedan med de återstående komponenterna. Inloppsgrenrör med Malossi 2-ventils membran. Kopplingslock, växelspak, lock för startmotorfästet och bgm-tändsystemet med statisk tändningstid.

Stressfri installation av tändningsbasplattan på Mal

ossi motorhus Malossi motorhus är förstärkt på många ställen. Detta kan leda till kontakt mellan bottenplattan och lagersätet vid montering av tändningen. Tändningens bottenplatta måste sitta spänningsfritt i centreringen, så i enskilda fall måste bottenplattan och/eller motorhuset omarbetas något för att säkerställa en spänningsfri passning av bottenplattan.

Kontrollera krossdimensionen

Innan vi slutligen monterar cylindern kontrollerar vi krossdimensionen med hjälp av lödning. På grund av det ökade slaglängden strävar vi efter ett klämmått i intervallet 1,3 mm till 1,4 mm och justerar detta med hjälp av de medföljande cylinderbaspackningarna.

Genom att kompensera för den ökade slaglängden är centreringen på cylinderhuvudet inte längre nödvändig. Av denna anledning borras hål för monteringshylsor i cylinderhuvudet och cylindern. Passningshylsorna förhindrar att de distanser som används för topplocket under provningen oavsiktligt sticker in i förbränningskammaren och orsakar oavsiktliga skador.

Den nya Quattrini-motorn på provbänken

För provkörningarna ställde vi in tändningen till 19° från TDC. Körningarna av det första expansionssteget M244_1 kommer att presenteras i nästa blogginlägg ... Bara en snabb notering - ingen av körningarna var under 30 hk på den omodifierade M244