BGM PRO Touring Evo Kurbelwelle – 60 mm Hub, 110 mm Pleuel, Drehschieber
Die BGM PRO Touring Evo Kurbelwelle BGM031801G ist für leistungsstarke und dauerhaft belastbare Vespa-PX200-Drehschiebermotoren entwickelt. Sie kombiniert 60 mm Hub mit einem 110 mm Pleuel, geschmiedeten Kurbelwangen, hochwertiger Pleuellagerung und der aktuellen Touring-Evo-Fügetechnik am Hubzapfen.
Touring Evo steht dabei für die konsequente Weiterentwicklung der bekannten BGM PRO Touring Baureihe. Ein besonderer Schwerpunkt liegt auf der Verbindung von Hubzapfen und Kurbelwangen: Zur präzise definierten Presspassung kommt eine zusätzliche chemische Sicherung mit hochfestem anaeroben Loctite-Fügeklebstoff. Das erhöht die Verdrehsicherheit des Kurbeltriebs unter hoher Last.
BGM PRO Touring Evo
60 mm Langhub
110 mm Pleuel
Drehschieber
verkupfertes Schmiedepleuel
chemisch gesicherter Hubzapfen
Die wichtigsten Vorteile
Touring Evo: weiterentwickelte Fertigungs- und Fügetechnik
Geschmiedete Kurbelwangen: belastbare Basis für leistungsstarke Motorenkonzepte
Verkupfertes Schmiedepleuel: solide Pleuelkonstruktion mit charakteristischer Kupferoberfläche
Hohe Verdrehsicherheit: präziser Pressverband und zusätzliche chemische Hubzapfensicherung
Optimierte Pleuellagerschmierung: große Schmierschlitze und zusätzliche seitliche Taschen
Tuningfreundiges Einlasslayout: praxisgerechte Drehschieberzeiten statt extrem langer Einlassdauer
Touring Evo – die aktuelle Evolutionsstufe
Die Bezeichnung Touring Evo kennzeichnet die aktuelle Entwicklungsstufe innerhalb der BGM PRO Touring Kurbelwellen. Über die Jahre wurden Materialauswahl, Bearbeitung, Pressverband und Montageprozesse konsequent weiterentwickelt.
Entscheidend ist dabei nicht nur die Materialqualität der Kurbelwangen, sondern vor allem die Verbindung am Hubzapfen. Der mechanische Pressverband wird zusätzlich mit einem hochfesten anaeroben Loctite-Fügeklebstoff gesichert. Diese zusätzliche chemische Sicherung ergänzt die Presspassung und erhöht die Sicherheit gegen ein Verdrehen der Kurbelwangen bei hohen Drehmomenten und schnellen Lastwechseln.
Was Touring Evo technisch bedeutet
Geschmiedete Wangen: belastbare Grundstruktur
Definierte Presspassung: präzise mechanische Verbindung von Hubzapfen und Wangen
Loctite-Fügesicherung: zusätzliche chemische Sicherung der Verbindung
Hohe Verdrehsicherheit: für leistungs- und drehmomentstarke Straßenmotoren
Verkupfertes, gesenkgeschmiedetes Pleuel
Das Pleuel dieser Touring-Evo-Ausführung besitzt die charakteristische verkupferte Oberfläche. Gleichzeitig ist das Pleuel laut BGM PRO Spezifikation im Gesenk geschmiedet. Beides steht nicht im Widerspruch zueinander: Die Verkupferung beschreibt die Oberflächenbehandlung, die Schmiedung die Herstellung des Pleuelgrundkörpers.
Mit 110 mm Pleuellänge entspricht diese Version der für PX200 vorgesehenen Geometrie. Zusammen mit 60 mm Hub ergibt sich ein auf diesen Motortyp abgestimmter Kurbeltrieb.
60 mm Langhub – mehr Hubraum und zusätzliche Setup-Freiheit
Mit 60 mm Hub bietet die Touring Evo gegenüber der seriennahen 57-mm-Ausführung 3 mm zusätzlichen Gesamthub. Bei gleicher Bohrung steigt dadurch der Hubraum. Gleichzeitig verändert der Langhub die geometrische Lage des Kolbens in OT und UT.
Je nach verwendetem Zylinder wird der zusätzliche Hub über passende Fuß- und/oder Kopfspacer beziehungsweise Dichtungen berücksichtigt. Dadurch lässt sich die Zylinderposition gezielt festlegen und es entsteht zusätzlicher Spielraum bei der Abstimmung von Quetschkante, Überstrom- und Auslasssteuerzeiten.
60 mm Langhub – mehr als nur zusätzlicher Hubraum
Mehr Hubraum: bei gleicher Zylinderbohrung gegenüber 57 mm Hub
Mehr Abstimmungsspielraum: Zylinderposition kann über Spacer und Dichtungen beeinflusst werden
Variable Steuerwinkel: Überströmer und Auslass lassen sich abhängig vom Zylinderkonzept gezielt positionieren
Wichtig: Quetschkante, Kolbenstand und Steuerwinkel nach dem Aufbau immer messen
Einlasslayout für leistungsstarke Drehschiebermotoren
Die BGM PRO Touring Evo besitzt gegenüber einer serienmäßigen Kurbelwelle ein deutlich tuningfreundlicheres Einlasslayout. Auf einem typischen PX Motorgehäuse schließt der Drehschieber mit dieser Wellenfamilie ungefähr bei 65° nach OT. Der tatsächliche Wert hängt vom jeweiligen Motorgehäuse und dessen Einlassfenster ab.
Wird das Einlassfenster auf der Öffnungsseite passend bearbeitet, haben sich ungefähr 110–115° vor OT als praxisnaher Ausgangspunkt für viele Straßen- und Touring-Setups bewährt. Damit entsteht eine gut abstimmbare Einlassdauer, ohne den Motor unnötig auf extrem lange Steuerzeiten festzulegen.
Einlasszeiten immer am eigenen Motorgehäuse messen
Die angegebenen Winkel sind Richtwerte. Vespa Motorgehäuse unterscheiden sich im Einlassfenster, zudem verändern bereits vorhandene Bearbeitungen die tatsächlichen Steuerzeiten. Für einen gezielten Motoraufbau sollten Einlassbeginn und Einlassschluss deshalb immer am montierten Motor gemessen werden.
Aufwendige Lagerung und Schmierung
Die Schmierung des unteren Pleuellagers erfolgt über zwei große Schmierschlitze und insgesamt vier zusätzliche seitliche Taschen. Das SSC Rennlager und die seitlichen Anlaufscheiben bilden eine auf hohe Dauerbelastung ausgelegte Lagerung.
Das obere Pleuellager wird über zwei Schmierbohrungen versorgt. Ein INA Kolbenbolzenlager gehört zum Lieferumfang.
Bewährt für leistungsstarke Straßenmotoren
Die BGM PRO Touring Evo ist für Motoren gedacht, die nicht nur auf dem Prüfstand funktionieren sollen. Geschmiedete Komponenten, aufwendige Lagerung und die zusätzlich chemisch gesicherte Hubzapfenverbindung schaffen eine robuste Basis für kräftige Touring-, Straßen- und Sport-Setups.
Statt eine starre Leistungsgrenze in den Vordergrund zu stellen, steht bei der Touring Evo die praxiserprobte Konstruktion des gesamten Kurbeltriebs im Mittelpunkt. Gerade bei leistungsstarken Motoren sollten Polradmasse, Zündung, Kupplung und Drehzahlniveau sinnvoll aufeinander abgestimmt werden.
Praxis-Tipp: Wellendichtring
Der Wellendichtringsitz der BGM PRO Welle ist breiter als bei vielen Serienwellen. Dadurch kann ein doppellippiger FKM Wellendichtring 24×35×7, wie er beispielsweise beim Gilera Runner verwendet wird, eingesetzt werden.
Technische Daten
| Hersteller | BGM PRO |
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| Baureihe | Touring Evo |
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| Artikelnummer | BGM031801G |
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| Motortyp | PX200 |
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| Einlassprinzip | Drehschieber |
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| Hub | 60 mm (Langhub) |
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| Pleuellänge | 110 mm |
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| Kolbenbolzen | Ø16 mm |
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| Kurbelwangen | Gesenkgeschmiedet |
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| Pleuel | Gesenkgeschmiedet, verkupferte Oberfläche |
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| Unteres Pleuellager | SSC Rennlager mit optimierter Schmierung |
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| Oberes Pleuellager | INA Kolbenbolzenlager im Lieferumfang |
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| Hubzapfenverbindung | Präziser Pressverband mit zusätzlicher chemischer Loctite-Fügesicherung |
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| Typischer Einlassschluss | Ca. 65° n.OT, abhängig vom Motorgehäuse |
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| Praxiswert Einlassbeginn | Ca. 110–115° v.OT als möglicher Ausgangspunkt |
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| Passend | Vespa PX200 |
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Montage und Setup
Kurbelwelle vor dem endgültigen Zusammenbau auf vollständige Freigängigkeit prüfen
Drehschieberdichtfläche und Einlassfenster des Motorgehäuses kontrollieren
Einlasssteuerzeiten am konkreten Gehäuse messen
Bei Langhubvarianten Zylinderposition, Quetschkante und Steuerwinkel passend zum verwendeten Zylinder bestimmen
Wellendichtringe und Lager passend zum Motortyp auswählen und fachgerecht montieren
Polrad, Kupplung und Zündung auf Leistung und Einsatzzweck des Motors abstimmen
Fazit
Die BGM PRO Touring Evo BGM031801G kombiniert bewährte PX-Geometrie mit konsequent weiterentwickelter Fertigung. Geschmiedete Kurbelwangen, das verkupferte Schmiedepleuel, die aufwendige Lagerung und die zusätzliche chemische Sicherung des Hubzapfens bilden einen robusten Kurbeltrieb für leistungsstarke und dauerhaft eingesetzte Vespa-Motoren.
Die Evo-Bezeichnung macht dabei die technische Entwicklungsstufe greifbar: Nicht eine optische Modellpflege, sondern die weiterentwickelte Fügetechnik und die hohe Verdrehsicherheit stehen im Mittelpunkt.
FAQ zur BGM PRO Touring Evo BGM031801G
Touring Evo kennzeichnet die aktuelle Entwicklungsstufe der BGM PRO Touring Kurbelwellen. Dazu gehören weiterentwickelte Fertigungsprozesse, eine präzise Presspassung am Hubzapfen und die zusätzliche chemische Sicherung mit hochfestem Loctite-Fügeklebstoff.
Ja. Laut BGM PRO Spezifikation ist das Pleuel im Gesenk geschmiedet. Die sichtbare Verkupferung ist eine Oberflächenbehandlung und steht nicht im Widerspruch zur geschmiedeten Herstellung des Pleuelgrundkörpers.
Auf einem typischen PX Motorgehäuse schließt diese Wellenfamilie ungefähr bei 65° nach OT. Der tatsächliche Wert ist vom Einlassfenster des verwendeten Gehäuses abhängig. Als möglicher Ausgangspunkt für einen bearbeiteten Einlass haben sich etwa 110–115° vor OT bewährt.
Der Hubzapfen wird über eine präzise Presspassung mechanisch mit den Kurbelwangen verbunden und zusätzlich mit hochfestem anaeroben Loctite-Fügeklebstoff chemisch gesichert. Diese Kombination ist ein zentraler Bestandteil der Touring-Evo-Fügetechnik.
57 mm entsprechen dem seriennahen Standardhub. 60 mm sind Langhub und erhöhen bei gleicher Bohrung den Hubraum. Außerdem verändert sich die Kolbenposition, wodurch je nach Zylinder eine Anpassung über Dichtungen oder Spacer erforderlich beziehungsweise für die Steuerzeitenabstimmung nutzbar sein kann.
Ja. Die Touring-Evo-Konstruktion ist ausdrücklich auf leistungs- und drehmomentstarke Straßenmotoren ausgelegt. Geschmiedete Komponenten, hochwertige Lagerung und die zusätzlich chemisch gesicherte Hubzapfenverbindung bilden dafür eine robuste Basis.
Durch den breiteren Wellendichtringsitz kann ein doppellippiger FKM Wellendichtring in 24×35×7 verwendet werden. Entscheidend ist, dass der Dichtring zum konkreten Motorgehäuse und zur gewählten Montage passt.
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