Zylindervergleich Vespa PX200 – Malossi Sport 210 – VMC Ranger 213 – Quattrini M244

Ist das eigentlich haltbar?

Wer noch nicht so tief in der Vespawelt verwurzelt ist, wird sich sicherlich vorab fragen: „Ist das alles überhaupt wert – und hält das?“ Gerade die 200 ccm Vespamotoren haben den Nimbus des Unzerstörbaren und werden gerne auch mal für Weltumrundungen genutzt.

Ist der Motor nach einer Umrüstung noch genauso haltbar? Unsere klare Antwort: ein definitives Ja. Das sagen wir nicht, weil wir Produkte verkaufen wollen, sondern aus purer Überzeugung. Wir sind selbst jeden Tag mit solchen Motoren unterwegs. Im Jahr kommen da schnell 10.000 km und mehr zusammen – bei voller Belastung, nicht im Schongang.

Wichtig ist für uns: Wenn wir von Leistungssteigerung sprechen, muss das Ergebnis dauerhaft nutzbar sein. Aus diesem Grund verwenden wir anstatt des Begriffs „Tuning“ lieber „Umrüstung“. Tuning meint im eigentlichen Sinne ein Feinabstimmen – im Sprachgebrauch steht es aber häufig für grobe Umbauten mit Fokus auf reine Spitzenleistung.

Ein gut umgerüsteter Motor beinhaltet daher nicht nur die leistungsfördernden Teile, sondern insbesondere auch die Komponenten, die Haltbarkeit und Sicherheit erhöhen: Kupplung, Kurbelwelle, Dichtungen sowie Reifen und Bremsen.

Die 200 ccm-Motoren basieren konstruktiv auf den alten 125/150 ccm Triebwerken. Man könnte meinen, dass sie mit Serienhubraum und -leistung bereits am Limit laufen. Glücklicherweise wurden diese Motoren damals mit großen Sicherheitsreserven ausgelegt. Das Resultat: Dieses Motorkonzept kann heute selbst eine deutliche Leistungssteigerung klaglos wegstecken – vorausgesetzt, der Motor ist sauber aufgebaut und mit qualitativ hochwertigen Bauteilen bestückt.

Fazit zur Haltbarkeit: Wer sorgfältig revidiert und nicht am falschen Ende spart, hat auch mit einem deutlich stärkeren Motor langfristig Spaß.

Empfehlungen für einen haltbaren Umbau

Kurbelwelle

Der Dreh- und Angelpunkt einer soliden Umrüstung ist die Wahl der Kurbelwelle. Sie sorgt beim Vespa-Drehschieber nicht nur für den Hub, sondern bestimmt auch maßgeblich die Einlasssteuerzeit.

Die Serienkurbelwelle der PX200 ist von Piaggio sehr robust ausgeführt und kann Leistungen um die 20 PS dauerhaft verarbeiten. In der Praxis haben die meisten Originalwellen aber bereits viele Kilometer und lange Standzeiten hinter sich – das geht zulasten der Lagerung des Pleuelhubzapfens. Zusätzlich ist der Einlasswinkel der Serienwelle extrem konservativ.

Eine BGM PRO Touring Kurbelwelle löst mehrere Probleme auf einmal: hochlegierter, geschmiedeter Vergütungsstahl statt einfachem Einsatzstahl, präzise bearbeitete Lagerflächen, geschmiedetes Pleuel mit Silberstahlkäfigen, verbreiterte Einlasswange, größere Wellendichtringauflage und ein speziell gesicherter Hubzapfen. Zusammen mit einem in vielen Versuchen optimierten Einlassprofil bildet sie eine extrem solide Basis für starke Tourenmotoren.

Kupplung

Um die höhere Leistung gut dosierbar auf die Straße zu bringen, ist eine verstärkte Kupplung praktisch Pflicht. Grundsätzlich lassen sich sowohl der alte 7-Feder-Typ als auch die spätere Cosa-Kupplung anpassen – allerdings oft mit hohen Bedienkräften oder erhöhtem Verschleiß an Nabe und Korb.

Eine BGM Superstrong Kupplung ist hier eine klare Empfehlung: konstruktiv für deutlich über 40 PS ausgelegt, je nach Federbestückung fein auf den Einsatzzweck abstimmbar und trotzdem leicht zu betätigen. Eine Sportkupplung mit extrem breitem Einsatzbereich – ohne die Tücken einer reinen Racingkupplung.

Dichtungen und Wellendichtringe

Das A und O eines sauberen Motoraufbaus sind hochwertige Dichtungen. BGM PRO Wellendichtringe verwenden FKM/Viton®, sind alkoholbeständig und sehr langlebig. In Kombination mit den BGM PRO Motordichtungen aus hochwertigem Dichtpapier mit aufgebrachter Silikonschicht bleibt der Motor dauerhaft dicht und betriebssicher.

Primär / Ruckdämpfer

Der Primärtrieb zwischen Kupplung und Getriebe ist ab Werk für rund 12 PS ausgelegt. Mit einem kräftigen Zylinder verdoppelt sich diese Leistung schnell – inklusive deutlich höherer Drehmomentspitzen.

Die Ruckdämpferfedern der Primär müssen zu dieser Mehrbelastung passen, sonst werden Lastspitzen ungefiltert ins Getriebe weitergegeben. Verstärkte BGM PRO Primärfedern gibt es als Upgradekit mit Scheiben und Nieten. Wer gleichzeitig die Übersetzung anpassen will, greift zur geradeverzahnten BGM PRO Primär. Sie entlastet das Motorgehäuse von axialen Kräften und ist dank spezieller Verzahnung trotzdem so leise wie das originale Schrägverzahnungsrad.

Zündung

Die Serienzündung der PX-Motoren ist grundsätzlich hervorragend und kann beibehalten werden. In Kombination mit einem BGM PRO Polrad oder einer BGM PRO ProRev Zündung lässt sich die Gesamtperformance aber weiter verbessern – bei gleichzeitig stabiler Zündcharakteristik.

Was man nicht machen sollte

Zylinder in einen unrevidierten Motor „plug & play“ einbauen

Damit die hier vorgestellten Zylinder ihr Potential entfalten, ist ein größerer Zeitquerschnitt am Einlass unerlässlich. Mit Serienkurbelwelle und unverändertem Einlassfenster fehlt es nicht nur an Spitzenleistung, sondern auch an Anfahrdrehmoment und Durchzug.

Hinzu kommt: Die tatsächliche Laufleistung einer alten Originalwelle ist meist unbekannt. Eine Leistungssteigerung sollte daher immer auf einem frisch revidierten Motor basieren. Defekte Wellendichtringe können sonst zu Falschluft, Abmagern und Motorschäden führen. BGM PRO Motorrevisionssets schaffen hier eine solide Basis.

Im gleichen Arbeitsgang kann der Drehschiebereinlass angepasst werden. Muss aber nicht zwingend sein, wenn man nicht auf das letzte PS aus ist. Tourentaugliche PX200-Motoren laufen sehr gut mit Einlasswinkeln von etwa 110–120° vor OT und 55–70° nach OT. Wichtig ist der effektive Zeitquerschnitt – nicht der exakte Winkel auf die Nachkommastelle.

Per se einen großen Vergaser verbauen

Der sehr kurze Einlasstrakt der PX-Motoren in Verbindung mit dem asymmetrischen Drehschieber erlaubt vergleichsweise kleine Vergaserquerschnitte. Der serienmäßige SI 24/24 ist für 99 % aller Tourensetups absolut ausreichend – selbst über 30 PS wurden damit schon realisiert.

Vergaser mit 30 mm und mehr benötigen wegen des Platzes meist einen deutlich längeren Ansaugweg – der Vorteil des größeren Querschnitts wird so teilweise wieder aufgefressen. Selbst ein SI 28 bringt häufig nur wenig Mehrleistung im Vergleich zum SI 24, solange der Einlass nicht massiv bearbeitet wird.

Für den Start empfiehlt es sich, den Serienluftfilter weiter zu verwenden. Er drosselt überraschend wenig, sorgt aber für eine gutmütige Abstimmungsbasis. Wird er weggelassen und durch einen Trichter ersetzt, muss die Luftkorrektur entsprechend angepasst werden – sonst droht Abmagern unter Last.

Motoraufbau – wie viel Schraubererfahrung braucht man?

Jeder, der sich eine komplette Motorrevision zutraut, kann auch die hier vorgestellten Motorkonzepte umsetzen. Prinzipiell ist bei keinem der drei Umrüstzylinder ein Fräsen am Motorgehäuse zwingend notwendig. Wer die Leistung optimieren möchte, beschäftigt sich zusätzlich mit dem Einlasstrakt – Pflicht ist das aber nicht.