Vespa 125 GTR (VNL2T)

En 1969, la GT125 devient la GTR 125 tout en conservant le même préfixe de châssis (VNL2T). Au cours de la période de construction des modèles GTR, un changement technique a lieu 'sous le capot', abandonnant les anciens moteurs à 2 canaux pour la technique moderne des moteurs PX à 3 canaux à venir. Parallèlement aux modèles Sprint150, qui ont subi la même modernisation prudente tout en conservant leur aspect extérieur, la GTR125 est la version destinée à la catégorie 125cc.

OPTIQUE
Le phare trapézoïdal est désormais remplacé par le guidon à grand phare rond qui sera également utilisé sur les prochains véhicules comme le Rally, le Sprint Veloce et le TS. La forme du compteur de vitesse passe ainsi de la forme en coquille à la forme légèrement plus petite des modèles Rally et Primavera. En outre, le feu arrière est déjà passé au type plus moderne des modèles Rally200. Celui-ci est désormais entièrement en plastique et dispose d'un couvercle supérieur en plastique qui, sur les modèles GTR, est noir. En outre, les inscriptions changent. A l'arrière, un cadre carré avec des lettres d'imprimerie (125 g.t.r.) remplace l'écriture manuscrite stylisée des modèles Rally. De même, les couleurs des véhicules ainsi que la couleur des caoutchoucs des capots latéraux changent. Pour le reste, tout reste visuellement identique aux modèles GT précédents.

TECHNIQUE
La technique du moteur de la GTR125 a ses racines dans le moteur traditionnel des premiers moteurs Largeframe avec commande d'admission à tiroir rotatif, tel qu'il a été présenté avec l'introduction des modèles VNB.
Cela signifie que le vilebrequin est monté 'à la volée' dans deux paliers de vilebrequin de même taille (ceux-ci ne sont pas maintenus en place par des circlips, mais uniquement par les bagues d'étanchéité de l'arbre dans le carter du moteur). Le moteur ne possède que deux canaux de surintensité dans le cylindre et le carter moteur (d'où l'appellation générale de moteur à deux canaux). En outre, les premières séries ont encore un roulement de roue en plusieurs parties du côté de la boîte de vitesses. Les premières générations de moteurs sont également équipées d'une croix de commande avec une barrette et un axe de commande divisé. Le carburateur SI20/17 installé au début est remplacé par un SI20/20D plus performant (comme sur les modèles PX125-150 ultérieurs).

Le changement le plus important intervient avec le changement de type de vilebrequin et le changement de palier de vilebrequin qui en découle. À partir du numéro de châssis 145901, un vilebrequin identique à celui utilisé sur les modèles PX ultérieurs a été monté. Parallèlement, le palier côté alternateur a été remplacé par un roulement à aiguilles industriel standardisé de type NBI, au lieu du grand roulement sur plan 613912. Du côté de l'embrayage, le palier de vilebrequin n'a pas été modifié, mais il est désormais fixé par un anneau de mer et la bague d'étanchéité de l'arbre se trouve désormais devant le palier (vu de l'intérieur du carter). Le palier de vilebrequin côté embrayage est donc désormais lubrifié par l'huile de transmission et non plus par le mélange deux temps.
Un avantage important de cette nouvelle construction était que le vilebrequin ne pouvait plus se déplacer lorsqu'on actionnait l'embrayage. De même, le bout de vilebrequin était désormais nettement plus solide, ce qui excluait pratiquement tout risque d'arrachement en cas d'augmentation de la puissance du moteur. La roue polaire a également été dotée d'un cône plus grand, mais elle continuait à fonctionner avec un allumage par contact. La même plaque de base d'allumage a été utilisée plus tard dans les modèles P125X (sans clignotants, Italie).

Ce changement s'est également accompagné de l'adoption du type d'embrayage des modèles PX. En principe identique à celui des modèles Sprint, la hauteur de construction a ici été modifiée.

Étapes importantes dans l'histoire du moteur des modèles GTR 125

• à partir du numéro de cadre 124014 : conversion de la croix de commande et du boulon de commande au type PX ancien

• à partir du numéro de cadre 138957 (véhicules avec batterie) : Passage de la technique à 2 canaux à celle à 3 canaux (cylindre et carter moteur)

• à partir du numéro de cadre 145901 : remplacement du ressort de pression du pignon de kick par un ressort spiral (auparavant ressort à lames)

• à partir du numéro de cadre 145901 : Changement du type de vilebrequin, du palier de vilebrequin, des bagues d'étanchéité, de l'embrayage des modèles PX

• à partir du numéro de cadre 145901 : Changement de roue polaire, allumage

• à partir du numéro de cadre 151279 : conversion du carburateur de SI20/17 à SI20/20 (les véhicules avec batterie ont déjà été convertis à partir du numéro de cadre 138957)

• jusqu'au numéro de cadre 151592 : Bouton de commande type Sprint

Numéros de cadre par année de construction

1968 : VNL2T 100001-100751
1969 : VNL2T 100752-107340
1970 : VNL2T 107341-112891
1971 : VNL2T 112892-117898
1972 : VNL2T 117899-124092
1973 : VNL2T 124093-128068
1974 : VNL2T 128069-135902
1975 : VNL2T 135903-141381
1976 : VNL2T 141382-145658
1977 : VNL2T 145659-149641
1978 : VNL2T 149642-151788

Peinture d'origine (MaxMeyer)

Carrosserie :
Chiaro Di Luna Metallizato
PIA108 (1.268.0108)

à partir de 1971 :
Rosso Corallo
PIA811 (1.298.5811)

à partir de 1972 :
Blu
PIA230 (1.298.7230)

à partir de 1973 :
Azzurro Cina
PIA8/1 (1.298.7402)

Grigio Polaris Metallizato
PIA200 (1.268.8200/8010M)

Apprêt :
Grigio (Antiruggine)
PIA8012M (8012M)

Pièces rapportées :
Alluminio
PIA983 (1.268.0983)