Review Knalpot Knalpot Sport Skuter dan Servis NEWLINE untuk Vespa PX200 - Bagian 1

Knalpot sport NEWLINE untuk skuter dan servis untuk Vespa PX200 - Bagian 1

Seri sistem knalpot NEWLINE yang bertenaga dari Skuter dan Servis adalah'buatan tangan di Jerman'. Bos Scooter and Service bos dari Scooter and Service"Wolle" (Wolfgang Riehn), memiliki kantor pusat untuk suku cadang khusus Vespa, konversi khusus, dan konsep mesin yang sangat bertenaga namun selalu cocok untuk penggunaan sehari-hari di Bispingen dekat Hamburg, yang dikenal hingga ke luar negeri. Wolle telah berfokus pada segmen Vespa tidak seperti yang lain, dan selama bertahun-tahun telah berulang kali menetapkan tolok ukur baru dalam hal penampilan, sasis, pekerjaan lembaran logam, teknologi mesin dan sistem pembuangan. 250N-nya, yang dipicu oleh silinder Husqvarna 250cc berpendingin air, berbasis V50, dengan tenaga lebih dari 50 hp (sejak tahun 2006!) dan legal untuk jalan raya, sangat legendaris. Selama bertahun-tahun, Wolle telah berulang kali menghadirkan pengembangan knalpot baru yang inovatif ke pasar, dengan setiap sistem diproduksi sendiri sepotong demi sepotong. Pengembangan dan produksi seri Newline dimulai lebih dari 10 tahun yang lalu dan masih menjadi "bank" yang nyata meskipun ada banyak perkembangan baru di sektor ini. Fitur yang paling menonjol tidak diragukan lagi adalah pita daya lebar knalpot yang fantastis, baik dari segi tujuan penggunaan maupun output tenaganya. Hal ini sebagian berkat manifold divergen awal, yang jarang ditemukan pada sistem lain. Wolle kini telah menambahkan dua tahap pengembangan lebih lanjut pada Newline yang sangat bagus untuk membuat sistem pembuangan lebih cocok untuk penggunaan sehari-hari. Hasilnya adalah seri Newline 'Silent' dengan insulasi internal yang unik.

KNALPOT RACING VESPA - KONSEP NEWLINE

Sistem Newline dirancang untuk mencapai keseimbangan sempurna antara torsi tinggi dan torsi awal, rentang putaran yang lebar dan emisi suara serendah mungkin pada mesin dengan silinder tuning (mis. Malossi 210/221, Quattrini 232/244). Semua ini dengan kesesuaian dudukan utama penuh dan standar kualitas tinggi. Knalpotnya benar-benar serba bisa karena waktu pengembangannya yang lama. Baik di bawah sudut kontrol knalpot 180° pada Quattrini 244 yang 'terpasang', atau pada MHR221 dengan sudut knalpot lebih dari 190°, Newline selalu berfungsi. Dalam serangkaian pengujian ekstensif kami dengan mesin Quattrini 252cc (silinder Quattrini M244 + camshaft 62mm), Newline Standard (tanpa redaman) selalu menjadi yang terdepan dalam hal tenaga dan torsi. Keistimewaannya adalah torsi yang tinggi dan, jika dibandingkan dengan sistem lain, torsi yang relatif lebih awal. Hal ini membuatnya sangat menyenangkan untuk dikendarai. Bandwidth daya yang baik, yang mengikuti puncak torsi, sangat menyenangkan di jalan berkat torsi dan, yang terpenting, satu hal: cepat.

PERBEDAAN NEWLINE / NEWLINE 'S' / NEWLINE 'S PLUS'

Sistem knalpot Newline hampir tidak dapat dibedakan pada pandangan pertama. Namun, versi 'S' dan S PLUS' dapat dikenali dari titik pengelasan di area segmen tengah knalpot (ini adalah titik pemasangan untuk insulasi internal). Kesamaan yang dimiliki semuanya adalah suspensi knalpot yang kokoh termasuk pelat buhul ganda pada pelat penahan pada bodi knalpot. Sebuah konstruksi untuk keabadian. Kualitas sistem S&S terlihat jelas dalam banyak detail kecil. Sebagai contoh, manifold knalpot disegel dengan cincin-O di kedua sisinya. Bushing juga digunakan pada flens knalpot (diameter yang sesuai untuk silinder Malossi Sport/MHR, baik flens aluminium atau baja). Semua sistem knalpot Newline tidak dimaksudkan untuk digunakan dengan roda cadangan/cadangan untuk mendukung opsi pemasangan ban lebar. Kebetulan, semua sistem Newline yang kami sediakan di toko kami dibuat untuk digunakan dengan penyangga tengah. Versi ini secara signifikan lebih kompleks (dengan lebih banyak kerucut) daripada versi yang sedikit lebih murah untuk kendaraan tanpa penyangga tengah. Namun, kinerjanya identik.

NEWLINE

Newline konvensional adalah pilihan pertama bagi siapa saja yang ingin menggunakan sistem dengan potensi kinerja tertinggi dari trio Newline. Peredaman di sini disediakan secara eksklusif oleh peredam belakang yang disekrup. Pada saat yang sama, ini adalah versi paling ringan dari semua sistem NEWLINE. Jika volume tidak terlalu penting bagi Anda, tetapi Anda sudah mengendarai atau ingin mengendarai mesin yang ambisius, misalnya dengan basis Malossi MHR, Newline konvensional adalah pilihan yang tepat. Versi 'normal' dari bodi knalpot dengan manifold (tanpa peredam dan braket) memiliki berat 2.850 gram.

NEWLINE 'S'

Seri Silent lebih berat 800 gram dari Newline konvensional. Berat ekstra ini disebabkan oleh konstruksi multi-dinding dan insulasi internal. Bahan insulasi tahan suhu tinggi dari sektor otomotif digunakan di sini. Insulasi internal sangat efektif sehingga sistem ini memenuhi nilai kebisingan yang disyaratkan oleh TÜV (tergantung pada konsep mesin). Area pemasukan pada mesin yang dikontrol diafragma sering kali lebih keras daripada kebisingan knalpot NEWLINE 'S'. Insulasi internal juga meningkatkan peningkatan torsi pada rentang kecepatan yang lebih rendah. Berat Newline 'S' (bodi knalpot dengan manifold, tetapi tanpa peredam dan braket) adalah 3650 gram.

NEWLINE 'S PLUS'

Tahap ekspansi maksimum dari konsep senyap. Insulasi internal yang lebih rumit mengurangi tingkat kebisingan seminimal mungkin. S PLUS memiliki berat hampir 200 gram lebih berat daripada Newline S dan 1000 gram lebih berat daripada NEWLINE konvensional karena lebih banyak lagi bahan isolasi yang digunakan di sini. Hasilnya adalah knalpot yang sangat teredam dan senyap, kami sendiri hampir tidak percaya... Berat Newline 'S' (bodi knalpot dengan manifold, tetapi tanpa peredam dan braket) adalah 3840 gram. Seri Silent memang sangat populer karena nilai kebisingannya yang rendah dan menawarkan dasar yang sempurna untuk mesin jalan raya yang cepat dengan kemungkinan registrasi resmi oleh TÜV/Dekra. Meskipun hal ini selalu dilakukan secara individual (tidak ada laporan ahli), namun secara umum tidak menjadi masalah untuk model yang dibuat sebelum tahun 1990 (asalkan pengukuran performa dan kebisingan dilakukan). Pada Bagian 2, kita akan melihat nilai kebisingan dan kurva performa dari tiga sistem Newline pada Malossi Sport 210 yang belum dimodifikasi.
TEORI Knalpot

Dibutuhkan banyak keahlian yang nyata, dalam arti harfiahnya, untuk mengubah panel logam polos menjadi sebuah karya seni knalpot resonansi yang nyata. Knalpot 2-tak lebih dari sekadar pipa yang mengalihkan gas buang dari mesin dan membuatnya lebih tenang. Mesin 2-tak mencapai tenaga/torsi yang tinggi dengan supercharging melalui knalpot. Siapa pun yang pernah mengendarai skuter tanpa knalpot akan menyadari bahwa ada banyak tenaga yang hilang. Knalpot, jika didesain sesuai dengan konstruksi resonansi, merupakan 'penyedot debu' dan 'pompa udara' sekaligus. Idealnya, knalpot ini mengekstraksi gas buang sampai sebagian gas segar di dalam silinder telah memasuki knalpot. Pada kecepatan resonansi yang disebut sebagai kecepatan resonansi sistem silinder pembuangan, gas-gas segar dalam knalpot 'dipompa' kembali ke dalam silinder. Sekarang ada lebih banyak gas segar di dalam silinder daripada yang bisa dilakukan hanya dengan menghisapnya. Hasilnya adalah torsi spesifik yang tinggi. Karena tenaga mesin adalah produk dari kecepatan dan torsi, maka output tenaga juga akan tinggi jika torsi tinggi juga dihasilkan pada kecepatan tinggi. Sayangnya, jangkauan resonansi knalpot terbatas. Semakin tinggi output daya, semakin sempit kisaran kecepatan yang dihasilkan. Sebaliknya, rentang kecepatan yang sangat lebar dapat dicapai jika output daya dipilih rata-rata. Menemukan keseimbangan yang sempurna di antara kedua hal yang ekstrem ini adalah suatu seni yang bagus. Rentang resonansi yang efektif juga bergantung pada sudut kontrol silinder. Ini adalah alasan utama mengapa satu knalpot yang sama dapat mencapai hasil yang sangat berbeda pada mesin yang berbeda. Seluruh sistem getaran harus saling melengkapi dan selaras satu sama lain. Hal ini melibatkan banyak sekali waktu, material dan uang. Varian baru terus dicoba dan dibandingkan. Periode seperti itu sering kali berlangsung selama berminggu-minggu atau berbulan-bulan. Sebagai pengembang knalpot, Anda jarang bisa mendapatkan kemewahan dalam mendesain knalpot untuk satu mesin tertentu. Knalpot yang sukses harus bekerja pada banyak konsep mesin dengan berbagai silinder termasuk sudut kontrol dan komponen yang berbeda untuk dapat dianggap 'bagus' di pasar. Siapa pun yang pernah bekerja dengan mesin 2-tak dapat memahami pekerjaan yang sangat rumit di balik setiap sistem knalpot 2-tak. Perbandingan dengan konstruksi alat musik (misalnya terompet) tidaklah berlebihan. Pada keduanya, semua dimensi, sudut, dan diameter harus tepat agar dapat memegang alat musik yang terdengar dan berfungsi dengan sempurna di tangan Anda. Hal ini diikuti oleh seni rupa sekolah pembuat knalpot, di mana prototipe (yang biasanya benar-benar lurus) diubah menjadi versi yang diletakkan di tikungan pada kendaraan. Untuk tujuan ini, apa yang disebut "lipatan" dibuat, biasanya dengan model kardus. Berdasarkan ini, lembaran dipotong, dililitkan dan dijahit menjadi satu. Setelah pemasangan pada jig pengelasan, pengelasan akhir dan banyak langkah kerja kecil yang tak terhitung jumlahnya yang mengarah ke produk akhir yang sudah jadi terjadi.