Cylindertest Vespa PX200 – Malossi Sport 210 – VMC Ranger 213 – Quattrini M244

Är det här egentligen hållbart?

Om du inte är så djupt inne i Vespavärlden frågar du dig säkert först: ”Är det här verkligen värt det – och håller det?”. Just 200 cc-Vespa-motorerna har rykte om sig att vara näst intill oförstörbara och används gärna för jorden runt-resor.

Är motorn fortfarande lika hållbar efter en ombyggnad? Vårt tydliga svar: ett definitivt ja. Vi säger det inte för att sälja produkter, utan av ren övertygelse. Vi kör själva dagligen med sådana motorer. Det blir snabbt 10 000 km eller mer per år – under full belastning, inte stillsamt söndagskörande.

Viktigt för oss: när vi pratar om effektökning måste resultatet gå att använda långsiktigt. Därför använder vi hellre begreppet ”ombyggnad” än ”trimning”. Trimning betyder egentligen finjustering, men används i vardagsspråk ofta för grova ingrepp med fokus på rent toppeffekt.

En väl ombyggd motor innehåller därför inte bara effektgivande delar, utan framför allt komponenter som ökar hållbarhet och säkerhet: koppling, vevaxel, packningar samt däck och bromsar.

200 cc-motorerna bygger konstruktivt på de gamla 125/150 cc-aggregaten. Man skulle kunna tro att de redan går på gränsen med originalslagvolym och effekt. Lyckligtvis konstruerades de motorerna med stora säkerhetsmarginaler. Resultatet är att detta motorkoncept i dag utan problem klarar en tydlig effektökning – förutsatt att motorn är noggrant uppbyggd och bestyckad med kvalitetskomponenter.

Slutsats om hållbarhet: den som renoverar noggrant och inte snålar på fel ställen får långvarig glädje även av en betydligt starkare motor.

Rekommendationer för en hållbar ombyggnad

Vevaxel

Navet i en solid ombyggnad är valet av vevaxel. På Vespa-roterande insug bestämmer den inte bara slaglängden, utan i hög grad även insugningens tidsförlopp.

Originalvevaxeln i PX200 är mycket robust och klarar effekter runt 20 hk i längden. I praktiken har de flesta originalvevar dock många mil och långa stillestånd bakom sig – något som påverkar lagringen av vevtappens nålar negativt. Dessutom är insugningsvinkeln på originalaxeln extremt konservativ.

En BGM PRO Touring-vevaxel löser flera problem på en gång: höglegerat, smitt seghärdat stål i stället för enkel sätthärdad kvalitet, exakt bearbetade lagerlägen, smidd vevstake med nållager av silverstål, bredare insugningssida, större anliggningsyta för vevaxeltätningen och en speciellt säkrad vevtapp. Tillsammans med ett insugnings­profil som optimerats i många tester utgör den en mycket stabil bas för starka touringmotorer.

Koppling

För att få ut den högre effekten på vägen på ett kontrollerat sätt är en förstärkt koppling i praktiken ett måste. I princip går det att anpassa både den gamla 7-fjäderskopplingen och den senare Cosa-kopplingen, men ofta till priset av höga handkrafter eller ökat slitage på nav och korg.

En BGM Superstrong-koppling är här en tydlig rekommendation: den är konstruerad för klart över 40 hk, kan med olika fjäderbestyckningar anpassas fint till användningsområdet och är ändå lätt att manövrera. En sportkoppling med mycket brett användningsområde – utan egenheterna hos en ren racingkoppling.

Packningar och vevaxeltätningar

Grunden för en tät och driftsäker motor är bra packningar. BGM PRO-vevaxeltätningar använder FKM/Viton®, tål bränsle med alkohol och är mycket slitstarka. I kombination med BGM PRO-motorpackningar av högklassigt packningspapper med pålagd silikontätning förblir motorn tät och driftssäker under lång tid.

Primär / stötdämpare

Primärdrivningen mellan koppling och växellåda är från fabrik dimensionerad för ungefär 12 hk. Med en kraftig cylinder fördubblas effekten snabbt – inklusive avsevärt högre vridmomentstoppar.

Stötdämparfjädrarna i primären måste passa till denna ökade belastning, annars går lasttopparna rakt in i växellådan. Förstärkta BGM PRO-primärfjädrar finns som uppgraderingssats med brickor och nitar. Den som samtidigt vill ändra utväxlingen kan välja rakskuren BGM PRO-primär. Den avlastar motorblocket från axiella krafter och är tack vare sin speciella tandgeometri ändå lika tyst som originalets snedskurna drev.

Tändning

Originaltändningen i PX-motorerna är i grunden mycket bra och kan behållas. I kombination med ett BGM PRO-svänghjul eller en BGM PRO ProRev-tändning kan totalprestandan höjas ytterligare – med stabil tändkurva.

Vad man inte bör göra

Montera cylinder ”plug & play” i en oreviderad motor

För att de cylindrar vi visar här ska kunna utnyttja sin potential krävs större tid-areal i insuget. Med originalvevaxel och orörd insugsport saknas inte bara toppeffekt, utan även bottendrag och genomdrag.

Dessutom är den verkliga körsträckan för en gammal originalvev oftast okänd. En effektökning bör därför alltid byggas på en nyrenoverad motor. Defekta vevaxeltätningar kan annars leda till tjuvluft, mager gång och motorskador. BGM PRO-motorrenoveringssatser ger här en stabil bas.

I samma veva kan den roterande insugningen anpassas. Det är dock inget tvång om du inte jagar de allra sista hästkrafterna. Touringvänliga PX200-motorer går mycket bra med insugningstider runt 110–120° före ÖD och 55–70° efter ÖD. Viktigt är den effektiva tid-arealen – inte den exakta vinkeln med decimaler.

Per automatik montera en stor förgasare

Det mycket korta insugstraktet på PX-motorerna tillsammans med den asymmetriska roterande insugningen innebär att relativt små förgasar­diametrar räcker långt. Originalförgasaren SI 24/24 räcker för 99 % av alla touring-setuper – över 30 hk har redan uppnåtts med den.

Förgasare på 30 mm och större kräver på grund av platsen ofta ett betydligt längre insug, vilket äter upp en del av fördelen med större tvärsnitt. Även en SI 28 ger ofta bara liten effektökning jämfört med SI 24 så länge insuget inte bearbetas kraftigt.

För att börja är det klokt att behålla original­luftfiltret. Det stryper förvånansvärt lite och ger en snäll grund för bestyckningen. Om det tas bort och ersätts med tratt måste luftkorrigeringen justeras – annars riskerar man mager gång under belastning.

Motorbygge – hur mycket skruvarfarenhet behövs?

Alla som känner sig bekväma med att göra en komplett motorrenovering kan också bygga de motorkoncept vi visar här. I princip kräver ingen av de tre ombyggnadscylindrarna att motorblocket fräses. Den som vill optimera effekten ytterligare kan arbeta mer med insugstrakten – men det är inget krav.