Boquilla secundaria -DELLORTO (tipo: 9892) SI- (45-120) 2.67

El surtidor secundario del carburador SI no tiene la simple función de un surtidor convencional, es decir, regular puramente la cantidad de gasolina. Con la introducción del PX en 1977, se modificó el tipo de carburador SI utilizado anteriormente y sus surtidores secundarios. Los antiguos tipos de carburador, como los que aún se utilizan en los motores de Rally, tenían un conducto de aire separado para los surtidores secundarios.

Por lo tanto, estaban equipados con surtidores que sólo podían regular la cantidad de gasolina (simplemente denominados surtidores, por ejemplo, Rally 200 ND=50)

Los nuevos tipos de carburador tienen un orificio de aire cerrado para el surtidor secundario. Desde entonces, Piaggio ha utilizado surtidores secundarios con doble función, reconocibles por la doble designación (por ejemplo, 55/160). Para ello, los surtidores secundarios están perforados desde arriba y garantizan así una premezcla adecuada de la gasolina con el aire.

Esto significa que la preparación de la mezcla en la zona de las toberas secundarias funciona del mismo modo que en el bloque de toberas principales mediante una tobera de aire y una tobera principal, en este caso sólo combinadas en una parte.

En el pasado, se formaba un cociente a partir de los valores de la tobera de aire (160) y el tamaño real de la tobera (55) para facilitar la comparación de las distintas toberas entre sí. El valor resultante debería ayudar a clasificar la tobera en un sistema de clasificación de pobre a rica. Lamentablemente, esta consideración sólo es correcta en parte, ya que el caudal efectivo de la tobera correspondiente no puede calcularse linealmente a partir de un simple divisor, ya que aquí se procesan dos medios diferentes, gasolina (no compresible) y aire (compresible).

Por lo tanto, una boquilla con 50/140 (2,8) tiene un orificio más pequeño para la gasolina (50) en comparación con una 55/160 (2,9), pero al mismo tiempo una boquilla de aire más pequeña (140). La boquilla de aire más pequeña engrasa, el orificio de gasolina más pequeño se inclina. Esto puede dar lugar a una característica de entrega contraria a la prevista, es decir, aunque se clasificaría como más rica según el sistema de evaluación convencional, es ligeramente más pobre.

Lamentablemente, no es posible hacer afirmaciones generalizadas a este respecto, ya que la zona de transición entre el rango de trabajo del chorro secundario solo y el inicio de la entrega del bloque de toberas principal ya viene dictada por el consumo de aire del motor. Los ángulos de control de admisión modificados pueden tener una influencia significativa aquí. Es importante saber que el rango de influencia del chorro secundario se extiende por casi toda la gama de revoluciones. A regímenes más altos y con la válvula totalmente levantada, la proporción de la mezcla del chorro secundario en la mezcla total es relativamente pequeña, pero aún medible.

El sistema antiguo puede utilizarse como guía aproximada mediante un cociente. En consecuencia, el valor más bajo es más rico, el valor más alto es más pobre.

T

enga en cuenta también la influencia de las diferentes correderas del acelerador en el caudal/tiempo del chorro secundario (véase la corredera SI)

Un ND de 55/160 es suficiente para casi todos los motores, el siguiente ND más rico es el de 52/140 seguido del de 50/120. El ahogo del motor al abrir bruscamente el acelerador puede solucionarse a menudo con un chorro secundario más rico.

(US)