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- Vespa clásica
- Culata -MALOSSI Ø57.5mm, 136 ccm, MK4, MHR- Vespa PV125, ET3 125, PK125
Culata de alto rendimiento para los cilindros MALOSSI Smallframe de 136 cc. La culata está diseñada para la actual serie 136 (MK4 de fundición gris y 136 MHR de aluminio) y combina una geometría optimizada de la cámara de combustión, superficies de refrigeración generosamente dimensionadas y una moderna junta tórica. Ideal como una cabeza de reemplazo o como base para el mecanizado personalizado en Vespa PV, ET3 y PK motores con 57,5 mm de diámetro.
Para MALOSSI 136 ccm MK4 / MHR Ø57,5 mm smallframe Junta tórica de Viton Bujía de rosca larga
MALOSSI utiliza una aleación especial de aluminio fundido a presión para la culata de 136 cc. Las aletas de refrigeración no sólo son pronunciadas en el exterior, sino también en la parte inferior y aumentan la superficie de disipación de calor. Se fabrican en máquinas CNC de alta precisión con herramientas de punta de diamante. El resultado son tolerancias muy ajustadas y una superficie de sellado plana y elástica para cargas térmicas elevadas.
El sellado se realiza mediante una junta tórica de Viton incrustada, que se asienta en una ranura circunferencial. Esto elimina la necesidad de la clásica junta de cabeza metálica o de fibra, el sistema es insensible al asentamiento y puede sellarse de forma reproducible incluso después de varios desmontajes.
La cámara de combustión tiene un diseño semiesférico y funciona con una banda de aplastamiento centrada. La bujía está situada en el centro, lo que favorece una propagación rápida y uniforme de la llama. Esto aumenta el límite de picado, se incrementa el par en la gama media y el comportamiento de separación del motor se mantiene limpiamente controlable.
En combinación con los respectivos cilindros, resultan los siguientes valores orientativos para la relación de compresión (con la configuración básica MALOSSI, dependiendo del borde squish y la junta base)
Los cambios en la junta de base, la junta de culata o la distribución pueden modificar estos valores. Para configuraciones deportivas, recomendamos comprobar y documentar el borde de apriete real en el motor montado.
