Si se utiliza un cigüeñal con más carrera, esta carrera adicional también debe compensarse por dos razones. En primer lugar, por las condiciones mecánicas para evitar que el pistón golpee o que el motor funcione con una compresión demasiado alta y, en segundo lugar, para mantener los ángulos de control del cilindro, que determinan la potencia, dentro de unos límites razonables.
Si se alarga la carrera, también se alargan los ángulos de control. Esto significa que los canales de evacuación del cilindro (canales de transferencia y escape) están abiertos durante más tiempo. Por un lado, esto es muy bueno para generar más potencia, pero por otro lado, también puede ser contraproducente si los ángulos de control ya no están dentro de un rango razonable o los otros componentes existentes ya no soportan el régimen del motor alcanzable.
Los ángulos de control cambian más cuando la carrera extra se compensa en la base del cilindro. Con un aumento de carrera de 52 mm a 55 mm, es decir, 3 mm, habría que calzar 1,5 mm en la base O en la culata. Por lo tanto, no se utiliza una junta de compensación de 3mm sino sólo 1,5mm ya que el pistón se mueve 1,5mm hacia arriba Y hacia abajo.
Si ahora se calza 1,5 mm en la base, el tiempo de desbordamiento aumenta desproporcionadamente con respecto al ángulo de salida debido a la función angular del mecanismo del cigüeñal. Sin embargo, ambos ángulos, el de desbordamiento y el de salida, deben estar siempre en proporción para que la cisterna funcione bien. El canal de salida siempre debe abrirse durante un cierto tiempo antes que los canales de desbordamiento para dar a los gases viejos tiempo suficiente para escapar y hacer sitio al gas fresco entrante. Si la función de este proceso, conocido como el ángulo de pre-escape, se ve perjudicada por un ángulo de desbordamiento excesivamente alto (o un ángulo de escape que es demasiado corto en relación), la entrega de potencia en el rango superior de revoluciones se verá masivamente perjudicada. Entonces, incluso el mejor sistema de escape simplemente dejará de funcionar, ya que carece de superficie para respirar. Si además el escape es un auténtico escape de carreras que sólo hace música en la gama alta de revoluciones, esto suele ir acompañado de una pronunciada falta de potencia de arrastre en la gama baja de revoluciones. El motor sería entonces más lento que un motor original, a pesar de la carrera extra y el escape caro, ya que el escape roba el par en el extremo inferior y el cilindro no puede entregarlo en el extremo superior.
Por lo tanto, siempre se debe apuntar a un valor entre aprox. 23°-32° para el ángulo de avance. Cuanto menor sea el ángulo, menos pérdidas de potencia tendrá el cilindro, pero también menos potencia en la gama alta de revoluciones. Por el contrario, un ángulo de avance grande es perfecto para sistemas de escape potentes, pero conlleva el riesgo de perder mucha potencia en la gama baja de revoluciones.
Por lo tanto, suele ser mejor compensar la carrera extra en la culata para evitar cambios excesivos en el ángulo de avance.
Si se desea compensar en la base del cilindro, lo que suele ser más fácil de realizar en los motores refrigerados por agua, a menudo hay que ajustar mecánicamente el ángulo de escape, es decir, fresar el escape para conseguir el ángulo de avance deseado.
Sin embargo, dependiendo del tipo de cilindro, esto requiere habilidad, herramientas y experiencia.
La calibración del ángulo de distribución es tan esencial como el ajuste posterior del ángulo de encendido y del chorro del carburador.
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