Nosel udara -DELLORTO (tipe: 4581) SI24.24G T5- (120)

Jet udara khusus untuk karburator Dell'Orto SI24/24G (mis. Vespa T5). Karburator yang ditentukan dengan akhiran 'H' memiliki ketinggian yang lebih rendah daripada karburator dengan akhiran 'E' atau 'D'.
Untuk alasan ini, jet udara sekunder dan udara yang lebih pendek digunakan pada tipe karburator 'G', dan jet udara dengan ukuran 120 digunakan hampir secara eksklusif pada model-model bekas T5. Ukuran lain tidak lagi tersedia dari Piaggio/Dell'Orto.
Jika Anda membutuhkan ukuran yang berbeda, Anda bisa menggunakan set BGM PRO (BGM857KTL1). Ini mengisi celah ini dan, dengan ukuran 120, 130, 140, 150, 160, 170 dan 180, menawarkan rentang yang sangat luas untuk menyesuaikan karburator.

FUNGSI JET UDARA
Jet utama memiliki karakteristik pengiriman yang linier. Ini berarti bahwa jet utama akan semakin kaya campuran seiring dengan meningkatnya kecepatan mesin.
Di sinilah jet udara (atau jet koreksi udara utama) berperan. Hal ini akan membuat campuran menjadi lebih ramping lagi seiring dengan meningkatnya putaran mesin. Semakin besar jet udara, semakin banyak campuran yang diratakan.
Kisaran yang tersedia untuk karburator SI adalah 120-190. Jet udara 120 mm memiliki lubang hanya 1,2 mm, yang berarti jet udara ini hanya menyediakan udara yang sangat sedikit dan juga ramping. Jet udara 190 menyediakan banyak udara dan karenanya sangat ramping.

FUNGSI NOZZLE SI
Jangkauan kerja nosel utama dimulai pada sekitar 3500 rpm. Sebelum itu, mesin hanya dioperasikan melalui jet sekunder (tergantung pada kecepatan dan bukaan slide). Selalu ada ketinggian bahan bakar yang ditentukan di area blok nosel karburator SI (tergantung pada tingkat pengisian di ruang pelampung). Ini berarti ada kolom bensin di bawah tabung atomisasi (yang mengarah ke area pemasukan karburator). Untuk alasan ini, kami juga menyarankan agar tidak menggunakan apa yang disebut sebagai spacer ruang pelampung. Meskipun ini meningkatkan tingkat pengisian di karburator, mereka juga memastikan tingkat yang lebih tinggi di area blok nosel, yang berarti bahwa premix tidak lagi dapat bekerja dengan baik dan bensin dapat mengalir dari alat penyemprot langsung ke mesin (limpasan). Masalah yang sebenarnya bukanlah volume yang terlalu kecil dari ruang pusaran, tetapi penyesuaian melalui jet udara (lihat di bawah).

Jumlah bensin yang mengalir ditentukan dari bagian paling bawah melalui jet utama. Di tengah-tengahnya terdapat apa yang disebut tabung pencampur (mis. BE3), setengahnya berisi bensin, setengahnya lagi berisi udara. Jumlah udara yang mengalir masuk ditentukan dari atas oleh nosel udara.

Jika nosel udara terlalu besar (misalnya 190), tidak ada ruang hampa udara yang cukup yang dapat terbentuk dan pasokan bensin di bawah beban penuh menjadi sangat rendah atau rusak sama sekali (sering kali membingungkan karena ruang pelampung tersedot hingga kering). Dalam hal ini, meningkatkan jet utama hanya membantu sampai batas tertentu atau tidak sama sekali.

Fenomena ini juga sering terjadi pada filter udara standar yang dimodifikasi di mana lubang yang dibor di atas jet udara terlalu besar untuk kebutuhan mesin (mis. 8 mm).

Fenomena serupa juga terjadi ketika menggunakan corong udara dari Polini atau Pinasco, yang dipasang sebagai pengganti filter udara. Untuk mengimbangi modifikasi ini, tidak hanya jet utama yang biasanya harus jauh lebih besar, tetapi jet udara yang lebih kecil juga harus digunakan (mis. 140, bukan 160).

TIPS
Mesin seri dekat dengan filter seri biasanya selalu dapat mengatasi jet udara 160. Varian penyetelan yang jinak seperti Pinasco 213 juga dapat dioperasikan dengan kombinasi 190/BE4 yang ramping (varian asli PX200 10hp) (tetapi tidak pernah dikombinasikan dengan filter udara yang dimodifikasi). Penyetelan mesin dengan tenaga yang besar mungkin juga membutuhkan jet udara dengan tekanan 140 atau kurang untuk menghindari mesin yang berjalan dengan beban penuh. Pengecualian adalah mesin T5 125cc, yang sudah menggunakan karburator dengan penampang Ø24mm dan jet koreksi udara 120.

(AS)