Gratis ongkos kirim mulai dari 99 € (DE)
Kepuasan pelanggan yang tinggi
Pengiriman hari ini dengan pesanan di 4 h 52 min
DE | €
- Blog
- Penyetelan karburator Lambretta
Ini adalah panduan kecil untuk mendapatkan pengaturan karburator yang tepat pada Lambretta Anda. Namun, prinsip-prinsip dasarnya berlaku untuk semua mesin dua langkah dengan karburator. Pertama, kami akan menjelaskan dasar-dasar cara kerja karburator dan bagian mana yang berfungsi untuk apa - jika Anda belum mengetahuinya. Kami juga telah mengumpulkan data tentang pengaturan karburator untuk berbagai mesin. Ini adalah titik awal yang baik untuk menghidupkan mesin dan kemudian menyetel karburator. Kami juga akan menunjukkan kepada anda bagaimana penyetelan karburator yang benar mempengaruhi performa dan mengapa panduan ini dan titik awal penyetelan sangat berguna.
Alasan utama mesin yang tidak dapat diandalkan dan kejang piston bukanlah kesalahan mekanis, tetapi waktu pengapian yang salah dan karburator yang tidak disetel dengan baik. Tidak ada pengaturan "tur" atau "kota" - hanya pengaturan yang benar.
Indikator umum dari pengaturan ini adalah warna busi. Masalahnya adalah bensin tanpa timbal dan oli dua tak sintetis membuat warna lebih sulit dideteksi daripada di masa lalu. Namun demikian, ini berguna sebagai panduan kasar. Anda harus memeriksa busi segera setelah menjalankan mesin dengan kecepatan penuh, idealnya mematikan kunci kontak pada kecepatan penuh (dan tentu saja menarik kopling). Warna yang sangat terang (abu-abu atau putih) mengindikasikan bahwa mesin bekerja dengan ramping. Busi yang berwarna hitam atau berlumuran oli menandakan bahwa campuran bahan bakar terlalu kaya. Rekomendasi klasiknya adalah busi harus berwarna cokelat tua.
Semua karburator bekerja dengan tekanan atmosfer, yang memungkinkan udara dan bensin mengalir melalui karburator. Kita dapat mempengaruhi tekanan ini dengan mengubah berbagai jet untuk menyesuaikan campuran bensin/udara dengan benar.
Campuran ini umumnya dipengaruhi oleh diameter karburator. Ketika karburator dibuka oleh pegangan throttle, udara dihisap ke dalam mesin. Pada saat yang sama, jarum berbentuk kerucut yang terhubung ke slide ditarik keluar dari tabung pencampur, membuka jet utama dan menambahkan bahan bakar ke dalam campuran. Bentuk jarum dan ketinggiannya di slide menentukan campuran dari bukaan slide rendah hingga kecepatan hampir penuh. Pelampung memastikan tingkat bahan bakar yang merata untuk jet utama. Jalan pintas untuk pengaturan idle terletak tepat di atas jet utama dan dapat disetel dari luar menggunakan sekrup campuran idle. Sekrup kedua membentuk penghenti yang dapat disesuaikan untuk katup geser untuk mengatur kecepatan idle.
Untuk penyetelan yang lebih dari sekadar penyetelan dasar, Anda pasti memerlukan pilihan jet yang sesuai. Jika tidak ada dyno yang tersedia, Anda harus menyesuaikan karburator di jalan. Cara termudah adalah dengan menggunakan jalan terbuka di mana Anda dapat mengulangi prosedur pengujian yang sama beberapa kali. Setelah Anda memiliki pengaturan dasar sehingga mesin idle dan merespons throttle, mulailah menyesuaikan rentang throttle bawah dan tengah. Jet utama pada awalnya dapat diperkirakan dan diatur agak kaya, karena hanya berlaku apabila slide hampir terbuka penuh (lihat ilustrasi). Ingatlah selalu bahwa pengaturan tergantung pada pembukaan slide, bukan pada kecepatan. Komponen karburator berikut ini bertanggung jawab atas pengaturan dalam masing-masing fase.
Untuk mengetahui rentang throttle yang Anda atur, akan sangat berguna untuk menandai posisi katup throttle. Anda dapat melakukannya dengan menempelkan pita perekat pada pegangan throttle dan setang dan menandai tahapan posisi katup throttle.
Idle harus disetel untuk putaran yang halus dan stabil dengan menggunakan sekrup idle, yang masuk secara horizontal ke dalam badan karburator di bagian tengah slide. Jika putaran idle yang halus tidak dapat dicapai, campurannya terlalu kurus atau terlalu kaya. Hal ini harus disetel dengan sekrup campuran idle.
Jika mesin bekerja secara tidak merata dan keras, campuran terlalu kurus pada saat idle. Hal ini juga terjadi jika mesin tampak berjalan dengan baik selama beberapa detik, tetapi tidak lama kemudian mati. Jika mesin tersendat-sendat atau mengeluarkan asap tebal saat berakselerasi dari posisi idle, berarti campuran idle terlalu kaya.
Sekrup campuran idle juga terletak di sisi karburator, baik di depan atau di belakang slide. Jika terletak di depan slide, ini mengatur jumlah udara saat idle. Memutarnya ke dalam akan menghasilkan campuran yang lebih kaya. Jika berada di belakang slide, ini mengatur jumlah bahan bakar dan bekerja sebaliknya.
Jika Anda tidak yakin dengan perilaku mesin Anda, lakukan hal berikut: Atur mesin ke kecepatan idle yang lebih tinggi (1300-1400 rpm). Setel sekrup campuran hingga mesin bekerja lebih lambat secara signifikan. Kemudian putar kembali sekrup ¼ putaran dan selesai. Fungsi sekrup campuran terkait dengan jet idle. Jika pengaturan yang sesuai tidak dapat dicapai dengan sekrup, jet yang berbeda harus digunakan.
Pengaturan di sini relatif sederhana: jet yang lebih besar membuat campuran lebih kaya, jet yang lebih kecil membuatnya lebih ramping. Pengaturan yang baik dicapai ketika mesin sedikit bertambah kecepatannya dari idle dan kemudian kembali ke idle secara merata. Jika kecepatan idle turun secara perlahan atau tetap tidak teratur, ini adalah tanda bahwa campuran terlalu kurus. Pada beberapa karburator, kembalinya mesin ke posisi idle secara perlahan juga mengindikasikan bahwa campuran terlalu kaya. Jika mesin lambat menambah kecepatan atau tersendat-sendat, berarti campurannya terlalu kaya.
Setelah pengaturannya benar, Anda dapat menyelesaikan kecepatan idle, yang seharusnya berada di antara 1000 dan 2000 rpm.
Potongan slide memiliki pengaruh yang menentukan pada respons throttle mesin. Aturannya sederhana: semakin besar ceruknya, semakin rendah ruang hampa udara yang menyedot bahan bakar ke dalam pipa pencampur, yang menghasilkan campuran yang lebih ramping saat berakselerasi. Jika mesin tidak merespons dengan baik saat dinyalakan, penyebabnya mungkin karena campuran yang kurus atau kaya. Jika mesin batuk saat berakselerasi, berarti celahnya terlalu besar dan mesin bekerja dengan ramping. Jika tersendat-sendat dan menambah kecepatan secara perlahan, berarti celahnya terlalu kecil dan mesin harus membakar bahan bakar yang berlebih sebelum dapat berakselerasi.
Jika karburator merespons dengan baik pada seperempat pertama bukaan slide, saatnya untuk memikirkan jarum dan tabung pencampur. Kedua bagian ini bekerja sama untuk membatasi aliran bahan bakar dari jet utama ke diffuser karburator pada pertengahan bukaan slide. Karena mesin tidak membutuhkan semua bahan bakar yang dapat disalurkan oleh jet utama saat karburator tidak terbuka penuh, maka kedua bagian ini berfungsi seperti jet variabel. Jumlah bahan bakar ditentukan oleh celah annular antara jarum dan tabung pencampur. Karena jarum selalu memiliki ketebalan yang sama pada bagian silindernya, ukuran celah bervariasi oleh diameter tabung pencampur yang berbeda. Tabung pencampur yang lebih besar menghasilkan campuran yang lebih kaya, karena lebih banyak bahan bakar yang dapat mengalir melalui celah. Hal ini sangat penting untuk karburator Dellorto, yang secara teoritis dapat dioperasikan tanpa jet utama. Karena mesin membutuhkan lebih banyak bahan bakar saat bukaan slide meningkat, jarum juga memiliki bagian kerucut yang memungkinkan peningkatan aliran bahan bakar yang stabil. Jarum tersedia dengan bentuk kerucut yang berbeda sehingga jumlah bahan bakar dapat disesuaikan untuk setiap bukaan gerbang katup. Prinsipnya selalu sama: semakin besar jarak antara jarum dan alat penyemprot, semakin kaya pengaturannya.
Jika mesin tidak bekerja dengan baik pada kisaran throttle tengah, Anda dapat menyesuaikan ukuran alat penyemprot atau bentuk jarumnya. Terdapat juga slot penyetelan untuk cincin pengunci yang menahan jarum pada slide. Dengan mengubah posisi cincin, Anda dapat menaikkan atau menurunkan jarum, yang mengubah kisaran kerucut (semakin tinggi cincin, semakin ramping campuran dan sebaliknya). Jika hal ini tidak membantu, diperlukan jarum dengan bentuk yang berbeda atau tabung pencampur yang berbeda.
Menemukan kombinasi yang tepat antara jarum dan tabung pencampur mungkin merupakan bagian yang paling rumit dari penyetelan karburator. Namun, ini juga yang paling krusial, karena pengaturannya mempengaruhi perilaku mesin dalam rentang yang paling sering digunakan. Namun demikian, hal ini biasanya hanya terjadi pada karburator Dellorto, karena rentang berbagai komponen penyetelan sedikit tumpang tindih. Menyetel kisaran tengah membutuhkan banyak usaha dengan karburator ini, karena ada banyak sekali kombinasi yang hampir tak terbatas. Keihin, Mikuni dan Polini jauh lebih mudah dan lebih cepat untuk disetel di sini.
Pertama, Anda dapat mencoba mengubah posisi cincin penahan jarum saja. Jika Anda menaikkan jarum dengan menurunkan posisi cincin, campuran akan menjadi lebih kaya dan sebaliknya. Jika hal ini tidak cukup, Anda harus mengganti jarum atau tabung pencampur.
Jika Anda dapat berakselerasi dengan baik tetapi tiba-tiba kehilangan tenaga antara 1/3 dan 2/3 dari rentang throttle, pengaturannya terlalu ramping.
Jika mesin tersendat-sendat dalam kisaran ini, berarti pengaturannya terlalu kaya.
Sebagai aturan praktis, gunakan tabung pencampur berdiameter lebih kecil ketika jarum berada pada posisi terendah (cincin pengunci pada posisi tertinggi) dan tabung pencampur berdiameter lebih besar ketika jarum berada pada posisi tertinggi (cincin pengunci pada posisi terendah).
Jika pengaturannya sudah tepat hingga ¾ bukaan slide, Anda bisa memilih nosel utama. Ini relatif sederhana. Gunakan jalan yang panjang dan lurus dan pada awalnya pilihlah main jet yang terlalu besar sehingga mesin tersendat-sendat pada putaran mesin yang tinggi (efek empat langkah). Kemudian secara bertahap pilih jet yang lebih kecil sampai mesin merespons dengan baik. Hal ini mudah dilakukan jika Anda selalu menggunakan jalan yang sama. Jet yang Anda pilih pada akhirnya masih relatif kaya dan memberikan margin keamanan yang baik untuk menghindari campuran yang terlalu kurus.
Jika mesin bekerja lebih baik dengan choke ditarik, pengaturannya terlalu ramping. Bahkan jika mesin berakselerasi lebih baik ketika choke ditutup sedikit, ini adalah tanda yang jelas bahwa pengaturannya terlalu ramping.
Jika mesin tersendat-sendat saat choke ditarik, berarti penyetelannya terlalu kaya.
Berikut ini beberapa contoh pengaturan karburator. Ini adalah titik awal yang baik untuk menyetel karburator Anda dengan benar. Harap diingat bahwa ini hanyalah titik awal, dan seperti yang telah dijelaskan, anda harus mulai dengan pengaturan yang lebih kaya dan kemudian secara bertahap menurunkannya.
| Mesin | Karburator | Jet utama | Jet idle | Alat penyemprot | Jarum | Posisi klip | Power-Jet | Penggeser |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Mugella 225, J. KRP3, filter busa | PHBH 30 | 138 | 54 | AS282 | X13 | 2 | - | std. |
| RT 186, Kotak Besar, filter busa | PHBH 30 | 125 | 40 | AV264 | X7 | 2 | tidak ada | 40 |
| RT 230, Kotak Besar, filter busa | PHBH 30 | 115 | 58 | AV264 | X2 | 2 | tidak ada | 40 |
| TS1 225, Taffspeed MK4, filter busa | PHBH 30 | 128 | 55 | AV268 | X2 | 2 | - | 40 |
| GT 186, Clubman, kotak filter udara standar | PHBL 25 | 95 | 50 | AQ264 | 022 | 3 | tidak ada | 40 |
| RT 186, Kotak Besar, kotak filter udara standar | PHBL 25 | 95 | 49 | AQ262 | 022 | 3 | tidak ada | 40 |
| RT 196, KRP1, filter busa | PHBL 25 | 100 | 50 | AQ266 | 022 | 2 | tidak ada | 40 |
| 200 cc Standar, Clubman, kotak saringan udara | PHBL 25 | 87 | 44 | AQ264 | 022 | 2 | - | 40 |
| RT 186, Taffspeed Mk4, filter busa | Polini 30 | 122 | 38 | std. | - | 3 | tidak ada | 3.5 |
| RT 200, Kotak Besar, Taffspeed MK4 | Polini 30 | 122 | 38 | std. | - | 3 | tidak ada | std. |
| RT 225, Kotak Besar, kotak filter udara standar | PWK 28 | 118 | 35 | std. | - | 2 | tidak ada | 3.5 |
| RT 230, Kotak Besar, kotak filter udara bgm | PWK 28 | 125 | 38 | std. | - | 2 | tidak ada | 3.5 |
| 175 cc, Clubman, kotak saringan udara | SH 20 | 115 | 45 | 5899.2 | - | - | - | - |
| 175 cc, Clubman, kotak saringan udara | SH22/Jetex | 123 | std. | std. | - | - | - | std. |
| 200 Stage4, Clubman, kotak saringan udara | SH22/Jetex | 126 | std. | std. | - | - | - | std. |
| 175 cc Stage4, Clubman, filter busa | TM 24 | 155 | 15 | std. | - | - | - | std. |
| 200 Stage4, Clubman, kotak saringan udara | TM 24 | 175 | 17.5 | std. | - | - | - | std. |
| TS1 225, Clubman, tanpa filter | TM 30 | 300 | 27.5 | tetap | - | - | - | - |
| TS1 225, TSR evo, filter busa | TMX 35 | 290 | 22.5 | tetap | - | - | - | - |
Pengaturan karburator yang benar tidak hanya penting untuk keandalan, kelancaran dan konsumsi bahan bakar mesin, tetapi juga memiliki pengaruh yang signifikan terhadap performa. Di sini Anda dapat melihat contoh mesin dengan kit RT 195 dengan karburator PHBH 28 mm dan Big Box Clubman. Garis merah menunjukkan mesin yang terlalu kaya dengan tenaga yang terlalu kecil, garis biru menunjukkan mesin yang berjalan bersih dengan karburator yang disetel dengan benar. Hasilnya hampir 3 hp lebih banyak, tetapi yang jauh lebih penting adalah distribusi tenaga yang jauh lebih baik yang secara harfiah mengubah mesin.
Setelah memberikan beberapa informasi dasar tentang penyetelan karburator, kami ingin menekankan bahwa ini hanyalah titik awal. Dari sana, Anda harus memeriksa semua posisi slide dan bagian-bagian yang sesuai. Yang ideal adalah memulai dengan pengaturan yang terlalu kaya dan kemudian secara bertahap menyesuaikannya menjadi lebih ramping.
Contoh kecil pada halaman berikutnya: Pengaturan awal kami untuk kit RT dengan karburator PWK 28 mm, knalpot Clubman dan tanpa filter atau dengan filter busa telah terbukti dapat diandalkan. Pelanggan di seluruh dunia telah menggunakan ini sebagai titik awal dan - sejauh yang kami tahu - dengan cepat menyesuaikan karburator. Pengaturannya adalah: 45 jet idle, jarum JJH di posisi ke-2 dari atas, 125 jet utama. Kami membandingkannya dengan titik awal yang direkomendasikan lainnya: 50-58 idle jet, jarum JJK, JJ, JJM atau JNN dan 145-155 main jet.
Garis dasar biru (sumbu Y pada koordinat) adalah pengaturan yang telah terbukti dengan 45 idle jet, jarum JJH pada posisi ke-2 dari atas dan 125 main jet. Garis putus-putus hijau menunjukkan perubahan rasio bahan bakar dengan pengaturan yang berbeda. Garis hijau menunjukkan pengaturan yang lebih ramping yang kami rekomendasikan untuk mesin bgm dengan udara bgm yang dimodifikasi, jarum JJK di posisi ke-2 dari atas, 120 dan seterusnya. Seperti yang ditunjukkan, performa terbaik dan mesin yang mapan membutuhkan setelan ramping seperti yang dijelaskan.
Dasarnya lagi-lagi adalah bgm RT yang menjadi dasar, dibandingkan dengan kombinasi antara 155-145, dan 245, JJK-, JJ-, -, -, N-/ dan 58-50 kosong, atur agar mesin lebih dekat dengan mati. Mesin membuat dasar, seperti yang Anda lihat, mesin besar membuat campurannya sangat kental. Ini sangat, pada, pada, pada, pada, pada yang dibuat pada motor pada motor. Motor m motor akan, motor, membuat motor, banyak motor, dan banyak motor.
Dasarnya lagi-lagi adalah garis dasar bgm. Pengaturan yang diberikan sebelumnya, tetapi di sini dengan anak tangga yang lebih kecil, anak tangga pada, pada untuk melihat apa yang terjadi pada. Saat dia menyala, dia menyala, dia menyala, motor berjalan. Motor menyala motor menyala motor menyala. Dia. Mesin memiliki dia.
Landasan bgmendlagend, landasan, yang menjadi dasar mesin, begitu seterusnya. Kali ini, dengan mesin, terhubung. Kami motor pada motor ini pada motor ini.
