Se si utilizza un albero motore con una corsa maggiore, anche questa corsa aggiuntiva deve essere compensata per due motivi. In primo luogo, per le condizioni meccaniche che impediscono al pistone di colpire o al motore di funzionare con una compressione troppo elevata, e in secondo luogo per mantenere gli angoli di controllo del cilindro, che determinano la potenza erogata, entro limiti ragionevoli.
Se la corsa si allunga, si allungano anche gli angoli di controllo. Ciò significa che i canali di scarico del cilindro (canali di trasferimento e di scarico) sono aperti più a lungo. Da un lato, ciò è molto positivo per generare più potenza, ma dall'altro può anche ritorcersi contro se gli angoli di regolazione non rientrano più in un intervallo ragionevole o se gli altri componenti esistenti non supportano più il regime del motore raggiungibile.
Gli angoli di controllo cambiano maggiormente quando la corsa extra viene compensata alla base del cilindro. Con un aumento della corsa da 52 mm a 55 mm, cioè di 3 mm, sarebbe necessario spessorare 1,5 mm alla base O alla testa. Pertanto, non viene utilizzata una guarnizione di compensazione di 3 mm, ma solo di 1,5 mm, poiché il pistone si sposta di 1,5 mm in alto e in basso.
Se ora si spessorano 1,5 mm alla base, il tempo di traboccamento aumenta in modo sproporzionato rispetto all'angolo di uscita a causa della funzione angolare del meccanismo della manovella. Tuttavia, entrambi gli angoli, di traboccamento e di uscita, dovrebbero essere sempre proporzionati l'uno all'altro per un risciacquo ben funzionante. Il canale di uscita deve sempre aprirsi per un certo tempo prima dei canali di troppopieno, in modo da dare ai vecchi gas il tempo sufficiente per uscire e fare spazio al gas fresco in entrata. Se questo processo, noto come angolo di pre-ventilazione, viene disturbato nella sua funzione da un angolo di troppopieno eccessivamente alto (o da un angolo di uscita troppo corto), l'erogazione di potenza ai regimi superiori sarà fortemente compromessa. A quel punto, anche il miglior sistema di scarico non funzionerà più, perché non avrà la superficie necessaria per respirare. Se lo scarico è un vero e proprio scarico da corsa che emette musica solo nella gamma di giri superiore, di solito questo è accompagnato da una marcata mancanza di potenza di trazione nella gamma di giri inferiore. Il motore sarebbe quindi più lento di un motore originale, nonostante la corsa extra e lo scarico costoso, poiché lo scarico ruba la coppia in basso e il cilindro non può erogarla in alto.
Pertanto, per l'angolo di anticipo si deve sempre puntare a un valore compreso tra circa 23°-32°. Quanto più piccolo è l'angolo, tanto minori sono le perdite di recupero del cilindro, ma anche la potenza nella fascia di regime superiore. Al contrario, un angolo di anticipo elevato è perfetto per supportare sistemi di scarico potenti, ma comporta il rischio di perdere molta potenza ai bassi regimi.
Per cominciare, di solito è meglio compensare la corsa extra nella testata del cilindro per evitare eccessive variazioni dell'angolo di anticipo.
Se si desidera una compensazione alla base del cilindro, che di solito è più facile da realizzare con i motori raffreddati ad acqua, l'angolo di scarico deve spesso essere regolato meccanicamente, cioè lo scarico deve essere fresato per ottenere l'angolo di anticipo desiderato.
Tuttavia, a seconda del tipo di cilindro, ciò richiede abilità, strumenti e competenze.
La calibrazione dell'angolo di anticipo è essenziale quanto la successiva regolazione dell'angolo di accensione e del getto del carburatore.
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