Vilken förare av en Vespa med endast 125cc har inte drömt om att uppleva vridmomentet och suveräniteten hos en 200cc-motor i sitt fordon? Njuta av en passväg med kraft och lätthet utan att ständigt behöva använda de lägre växlarna? Mer kraft och ändå ha den fulla tillförlitligheten hos en 200cc-motor?
Allt detta är nu möjligt med utgångspunkt från en befintlig 125-150cc-motor. Med den långslagiga axeln som ingår i uppsättningen kan motoreffekten för en standard 200cc-motor överskridas avsevärt. I kombination med BGM200-cylindern (förbättrad kopia av standardcylindern) och ett bra avgassystem (t.ex. BGM BigBox Touring V2 eller Polini Box) är stabila prestandavärden i intervallet 14-16 hk möjliga, med ett mycket bra vridmoment på 17-20 Nm vid bakhjulet. Med en original Piaggio-cylinder är det dock vanligtvis fortfarande en betydande 13-15PS vid bakhjulet.
Adaptersatsen är lämplig för följande fordon:
Baserat på en idé av Geoff (J&G 2% Vespa Tuning) och den tekniska implementeringen av W.T., utsatte vi uppsättningen för ett omfattande och långt stresstest på väg och motorväg. Resultatet är så övertygande och tillförlitligt att vi nu kan erbjuda det som en uppsättning för den erfarna mekanikern. Den gör det möjligt att använda en PX200 original/BGM-cylinder (Ø66,5 mm) från PX200/Rally/Cosa-modellerna på motorhusen i Vespa Largeframe-modellerna från 1977 och framåt. Från och med detta datum konverterades motorhusen till tre överströmskanaler eller till vevaxeln i PX-modellerna (var uppmärksam på frontier-chassinumret för fordon före 1980). I allmänhet passar satsen till alla motorer med tre överströmskanaler och PX-vevaxeltyp (känns igen på en polmutter med M12-gänga)
Adaptersatsen innehåller:
För att konvertera denna motor till 200cc behöver du adaptersatsen samt följande:
ADAPTER-SET
Konverteringen baseras på en vevaxel med 20 mm längre vevstake (125 mm i stället för 105 mm). Den solida CNC-tillverkade adapterplattan i stål skruvas fast på motorhuset och rymmer pinnbultarna för PX200-cylindern. En 1,5 mm tjock aluminiumpackning mellan adapterplattan och cylinderbasen tätar bulthålen och säkerställer korrekt installationshöjd
.
ORIGINALCYLINDER (inga vevaxlar krävs för 125-150cc)
Adaptersatsen SC80200KT (utan vevaxel) eller SC80200SET (inkl. vevaxel) är konstruerad för användning med en original (eller nästan original) PX200-cylinder. Den befintliga cylindern förkortas helt enkelt något vid basen (använd adapterplattan som mall). Detta kan till och med göras med en enkel bågfil eller vinkelslip. Den bästa lösningen är naturligtvis att svarva i en svarv. Det är viktigt att göra en avfasning i slutet av cylinderspåret så att kolvringarna lätt kan sättas in i cylindern. Vi kommer dock även att erbjuda cylindrar som passar direkt. Dessa är baserade på BGM200-cylindern, som redan har något mer effekt/vridmoment än standardcylindern. Om du har möjlighet kan du också förstora motorhuset i området för cylinderns basfäste (spindling). Alla cylindrar som passar till original PX200-motorerna kan då användas i framtiden (med undantag för cylindrar som redan kräver en längre vevstake (t.ex. Quattrini)
).
P
PX80-modellerna har ett mindre cylinderfäste än 125-150cc-modellerna. För att kunna använda satsen här måste husets diameter ökas i området för cylinderns bottenfäste. Antingen till Ø68mm för att endast rymma kolven som löper nedåt eller direkt till Ø74mm, vilket eliminerar behovet av att korta cylinderfästet
.
BGM vevaxeln passar in i motorhuset på PX80-150cc modellerna utan modifieringar
.
Den har anpassade timingvinklar och harmonierar perfekt med insuget på PX80-150cc-modellerna
.
FÖRGASARE
Standardförgasaren (SI20/20D) kan behållas så länge som den anpassas med jetting (använd grundinställningen för PX200). Förgasaren i PX200-modellerna (SI24/24E) ger dock mer effekt och vridmoment. Denna har också lämplig jetting. För att SI24-förgasaren ska kunna monteras måste förgasarskålen anpassas i passagen (detta kan göras snabbt med en fil eller ett Dremel/Proxxon-verktyg).
För att kunna utnyttja det betydligt högre och tidiga vridmomentet bör reduktionsförhållandet förlängas:
80cc
PX80 har en egen sekundärväxellåda som är mycket kort (ursprungligen har treans växel på PX200 redan ett längre reduktionsförhållande än fyran på PX80! Om PX80-växellådan ska behållas kan den användas med en extra lång primärväxel från t.ex. BGM (25/62). Detta används tillsammans med en stabil koppling av typ COSA2, t.ex. en BGM Superstrong-koppling. Alternativt kan en växellåda från PX125/150-modellerna också användas i PX80-motorhusen med mindre ombyggnadsarbeten.
För att göra detta vrids antingen diametern på hjälpaxelns axel på generatorsidan ned eller så förstoras motorhuset vid fästet för hjälpaxeln.
125/150cc
På 125/150cc-motorer räcker det med att byta till 200cc-motorernas komponenter på primärsidan (primärhjul 64Z (BGM) eller 65Z, kopplingspinjong 23Z eller 24Z (BGM)
.
KOPPLING
På 80-150cc-modellerna fram till årsmodell 1998 används fortfarande små kopplingar med 6 fjädrar (108 mm korgdiameter)
.
Dessa klarar inte av det höga vridmomentet från 200cc-motorer i längden. De bör därför bytas ut mot en motsvarande koppling för 200cc-modeller. Ett bra alternativ är att byta direkt till den modernaste kopplingstypen för COSA2-modellerna. BGM Pro Superstrong är en mycket högkvalitativ och stabil koppling som dessutom är enkel att använda.
Dessa kan enkelt tas över från donatormotorn. Tändningsinställningen justeras efter cylindern (18°-23° från toppfart). Naturligtvis kan andra tändningar / polhjul också användas för ytterligare inställningsändamål. Vår testmotor kördes med BGM Touring-stolphjulet med 2300 gram, vilket harmoniserar mycket bra med 200cc-motorernas prestandaegenskaper.
CYLINDER COVER
På grund av den 15 mm ökade cylinderhöjden måste kylkåpan också förlängas i enlighet därmed. Vi använde helt enkelt två motorhuvar och kapade av den nedre tredjedelen av den ena. Denna har vi sedan kopplat ihop med den kompletta andra kåpan med hjälp av vanliga självgängande skruvar. Naturligtvis kan detta också göras enklare, men för oss har denna metod också visat sig fungera i vardagen. Alternativt kan motorhuvarna också svetsas med en lödkolv. Det finns speciella svetstänger av plast för detta ändamål, men som regel kan man också använda resterna av den avbrutna motorhuven som fyllnadsmaterial
.
AUSPUFF
På grund av den högre cylinderpositionen kan avgasröret behöva justeras
.
Vår erfarenhet har visat att Polini box-system måste modifieras (vrid monteringsfästena). BGM Touring V2-systemen (BGM1011TR2) fungerade däremot på vår setup utan några justeringar
.
På grund av den upphöjda cylindern är det inte möjligt att ta bort topplocket/cylindern så länge motorn är monterad i chassit. Alternativt kan pinnbultarna motverkas med vårt verktyg BGM72M7 och skruvas loss från adapterplattan när cylindern är monterad. På så sätt kan både cylinderhuvudet och cylindern demonteras med motorn upphängd i ramen. Detta förfarande rekommenderas normalt inte eftersom gängorna i motorhusets mjuka aluminium inte är konstruerade för frekvent demontering/montering. Originalpinnbultarna från Piaggio har en förtjockad gänga på den sida där de skruvas in i motorhuset, vilket gör att de fastnar i huset.
På grund av de andra pinnbultarna vi använder och materialet i adapterplattan av stål är detta dock helt okritiskt.
DE | €
