Nosel sekunder -DELLORTO (tipe: 9892) SI- (45-120) 2,67

Jet sekunder karburator SI tidak memiliki fungsi sederhana seperti jet konvensional, yaitu hanya mengatur kuantitas bensin. Dengan diperkenalkannya PX pada tahun 1977, tipe karburator SI yang sebelumnya digunakan dan jet sekundernya dimodifikasi. Tipe karburator lama, seperti yang masih digunakan pada mesin Rally, memiliki saluran udara terpisah untuk jet sekunder. Oleh karena itu, mesin-mesin ini dilengkapi dengan jet yang hanya dapat mengatur jumlah bensin (jet yang ditunjuk secara sederhana, misalnya Rally 200 ND = 50)

Jenis karburator baru memiliki lubang udara tertutup untuk jet sekunder. Sejak saat itu, Piaggio telah menggunakan jet sekunder dengan fungsi ganda, yang dapat dikenali dari penunjukan ganda (mis. 55/160). Untuk tujuan ini, jet sekunder dibor berlubang dari atas dan dengan demikian memastikan pencampuran bensin dengan udara yang tepat.

Ini berarti bahwa persiapan campuran di area nosel sekunder bekerja dengan cara yang sama seperti di blok nosel utama melalui nosel udara dan nosel utama, dalam hal ini hanya digabungkan dalam satu bagian.

Di masa lalu, hasil bagi dibentuk dari nilai untuk nosel udara (160) dan ukuran nosel aktual (55) untuk memudahkan membandingkan nosel yang berbeda satu sama lain. Nilai yang dihasilkan kemudian akan membantu mengkategorikan nosel dalam sistem peringkat dari ramping hingga kaya. Sayangnya, pertimbangan ini hanya sebagian yang benar karena laju aliran efektif masing-masing nosel tidak dapat dihitung secara linier dari pembagi sederhana karena dua media yang berbeda, yaitu bensin (tidak dapat dimampatkan) dan udara (dapat dimampatkan), diproses di sini.

Oleh karena itu, nosel dengan 50/140 (2.8) memiliki lubang yang lebih kecil untuk bensin (50) dibandingkan dengan 55/160 (2.9), tetapi pada saat yang sama memiliki nosel udara yang lebih kecil (140). Semakin kecil nosel udara, semakin kecil lubang bensin bersandar. Hal ini dapat menghasilkan karakteristik pengiriman yang berlawanan dengan tujuan yang dimaksudkan, yaitu, meskipun akan diklasifikasikan sebagai lebih kaya menurut sistem evaluasi konvensional, namun sedikit lebih ramping.

Sayangnya, tidak mungkin untuk membuat pernyataan umum dalam hal ini, karena area transisi antara jangkauan kerja jet sekunder saja dan awal pengiriman dari manifold jet utama ditentukan oleh konsumsi udara mesin. Mengubah sudut kontrol asupan dapat memiliki pengaruh yang signifikan di sini. Penting untuk diketahui bahwa rentang pengaruh jet sekunder meluas hampir di seluruh rentang kecepatan. Pada kecepatan mesin yang lebih tinggi dan pengangkatan katup penuh, proporsi campuran dari jet sekunder dalam campuran keseluruhan relatif kecil tetapi masih dapat diukur.

Sistem lama dapat digunakan sebagai panduan kasar dengan menggunakan hasil bagi. Oleh karena itu, nilai yang lebih rendah lebih kaya, nilai yang lebih tinggi lebih ramping. Harap perhatikan juga pengaruh slide throttle yang berbeda pada laju/waktu aliran jet sekunder (lihat slide SI)

ND 55/160 sudah cukup untuk hampir semua mesin, ND yang lebih kaya berikutnya adalah 52/140 diikuti oleh 50/120. Mesin tersedak ketika tiba-tiba membuka throttle sering kali dapat disembuhkan dengan jet sekunder yang lebih kaya.

(AS)