Nosel sekunder -DELLORTO (tipe: 9892) SI- (40-120) 3,00

Jet sekunder karburator SI tidak memiliki fungsi sederhana seperti jet konvensional, yaitu hanya mengatur kuantitas bensin. Dengan diperkenalkannya PX pada tahun 1977, tipe karburator SI yang sebelumnya digunakan dan jet sekundernya dimodifikasi. Tipe karburator lama, seperti yang masih digunakan pada mesin Rally, memiliki saluran udara terpisah untuk jet sekunder. Oleh karena itu, mesin ini dilengkapi dengan jet yang hanya dapat mengatur jumlah bensin (jet yang ditunjuk secara sederhana, misalnya Rally 200 ND = 50)

FUNGSI GANDA
Jenis karburator baru memiliki lubang udara tertutup untuk jet sekunder. Piaggio telah menggunakan jet sekunder dengan fungsi ganda sejak saat itu, yang dapat dikenali dari penandaan ganda (mis. 55/160). Untuk tujuan ini, jet sekunder dibor berlubang dari atas dan dengan demikian memastikan pencampuran bensin dengan udara yang tepat.
Ini berarti bahwa persiapan campuran di area nosel sekunder bekerja dengan cara yang sama seperti di blok nosel utama melalui nosel udara dan nosel utama, dalam hal ini hanya digabungkan dalam satu bagian.

PERBANDINGAN NOZZLE
Di masa lalu, hasil bagi dibentuk dari nilai untuk nosel udara (160) dan ukuran nosel aktual (55) (dalam contoh ini = 2,91) untuk memudahkan membandingkan nosel yang berbeda satu sama lain. Nilai yang dihasilkan kemudian akan membantu mengkategorikan nosel dalam sistem peringkat dari ramping hingga kaya (semakin kecil nilainya, semakin kaya). Namun, pendekatan ini sangat sederhana dan tidak selalu tepat.

NoselUDARA VS BOR BAHAN BAKAR
Nosel udara berperan sebagai elemen korektif. Seiring dengan meningkatnya kecepatan mesin, mesin menerima lebih banyak bahan bakar dari lubang bensin pada nosel tambahan. Nosel udara kemudian mencampurkan udara dalam jumlah yang proporsional untuk menjaga rasio udara dan bensin selalu linier.
Nosel udara 120 mm memiliki lubang hanya 1,2 mm, yang berarti bahwa nosel ini hanya menyediakan udara dalam jumlah yang sangat sedikit dan berminyak. Nosel udara 160 mm menyediakan banyak udara dan karena itu agak ramping.

CONTOH KASUS
Sebuah mesin 200cc akan dilengkapi dengan jet sekunder yang lebih kaya. Menurut sistem yang lama, maka dipilihlah 52/140 sebagai pengganti 55/160 standar.
Oleh karena itu, jet 52/140 (2,69) memiliki lubang yang lebih kecil untuk bensin (52) dibandingkan dengan 55/160 (2,91), tetapi pada saat yang sama memiliki jet udara yang lebih kecil (140). Nozzle udara yang lebih kecil melumasi secara besar-besaran dari kisaran kecepatan sedang dan seterusnya, sementara lubang bensin yang lebih kecil bersandar dari kecepatan diam dan seterusnya. Hal ini menghasilkan jet yang berperilaku lebih ramping hingga pertengahan rentang putaran, tetapi kemudian melumasi secara signifikan. Ini berarti bahwa dering di kisaran menengah biasanya tidak dapat disembuhkan dengan jet seperti itu. Sebuah 58/160, misalnya, akan lebih baik di sini, tetapi sejauh ini hanya Pinasco yang mencakup ukuran seperti itu dengan jet yang hanya tersedia dalam set mahal.

JANGKAUAN PENGARUH
Penting untuk diketahui bahwa jangkauan pengaruh jet sekunder mencakup hampir seluruh rentang kecepatan. Pada kecepatan mesin yang lebih tinggi dan langkah geser penuh, proporsi campuran dari jet sekunder dalam campuran keseluruhan relatif kecil tetapi masih dapat diukur dengan jelas.
Jika proporsi jet udara dikurangi (misalnya 140, bukan 160), mesin akan bekerja lebih kaya di ujung atas dan sebaliknya. Demikian pula, dengan lubang bensin yang lebih kecil pada jet sekunder, mesin akan bekerja secara signifikan lebih ramping dalam mode meluncur dan selama akselerasi.

(AS)