Frizione 24T (62/63) -BGM PRO Superstrong 2.0 Touring STD Ultralube - Rivestimento Cosa2 (acciaio/sughero)- 24 denti per ruota primaria BGM Pro 62/63T (a denti diritti) - Vespa PX, T5, Cosa, Sprint, Rally, GT/GTR, TS125, GL150, Super125 (VNC1 da Nr11001),

BGM PRO Superstrong 2.0 Touring STD - l'originale, con Ultralube - Frizione estremamente resistente, un gioco da ragazzi da usare - Made in Germany

Fin dal suo lancio sul mercato nel 2012, la frizione BGM PRO Superstrong è stata LA soluzione per ogni vespista. Per la prima volta, la facilità di funzionamento di una frizione Cosa2 è stata combinata con una durata estrema e un'affidabilità assoluta. Questo la rende la base di ogni solido tuning del motore. Può essere utilizzata sia dai motociclisti che apprezzano l'alta qualità, sia dai piloti ambiziosi che cercano una frizione estremamente resistente e stabile.


V ERSIONI Il BGM PRO Superstrong 2.0 Ultralube è disponibile in tre versioni:

• BGM PRO Superstrong 2.0 Touring STD

• BGM PRO Superstrong 2.0 Touring CR

• BGM PRO Superstrong 2.0 Sport CR80

COMUNI Ciò che accomuna tutti i tipi di frizione è la loro struttura estremamente stabile e durevole.
Le uniche differenze riguardano i rivestimenti della frizione utilizzati.

Touring STD acciaio/sughero La Touring STD utilizza un cestello frizione lavorato a CNC in Germania in acciaio ad alta resistenza e ulteriormente nitrurato, adatto alle dimensioni delle pastiglie Cosa2. Ha quindi una larghezza del disco ridotta (14 mm) in modo che i dischi frizione originali della Vespa Cosa2 si adattino ancora. Ideale per tutti i motociclisti che desiderano la massima sicurezza quando si tratta di ricambi in viaggio. I rivestimenti utilizzati sono costituiti da una piastra di supporto in acciaio con materiale di rivestimento in sughero organico, come utilizzato da Piaggio ex fabbrica.
Consigliamo questo tipo di rivestimento per motori fino a circa 20-22 CV.

Touring CR alluminio/sinterizzato A differenza del tipo STD, il Touring CR utilizza un tipo di tampone ultramoderno con materiale sinterizzato, come è comune anche nel settore motociclistico. Il supporto del rivestimento è realizzato in alluminio ad alta resistenza con dischi rinforzati (larghezza 14 mm) e un rivestimento della frizione extra-largo. L'ampio rivestimento garantisce un comportamento fluido dell'innesto della frizione e l'ampia superficie di attrito è estremamente durevole. Il raddoppio del materiale sui dischi, che si innestano nel cestello della frizione, è progettato per un chilometraggio estremamente elevato. Grazie all'ampia superficie di contatto, il cestello e i rivestimenti rimangono in perfette condizioni a lungo termine.
Ideale per motori potenti che devono affrontare lunghi viaggi.

SPORT CR80 Alluminio/Sinterizzato La versione sportiva utilizza un cestello frizione CNC leggermente diverso da quello dei tipi STD/CR, anch'esso in acciaio nitrurato ad alta resistenza. Tuttavia, è progettato per ospitare i cosiddetti rivestimenti CR80. Questi rivestimenti della frizione, che provengono dal settore motociclistico, sono dotati di dischi extra larghi (16 mm). In questo caso, la larghezza del rivestimento della frizione è notevolmente ridotta. Ciò significa che i rivestimenti si staccano più rapidamente e le operazioni di cambio sono più veloci. L'intera trasmissione di potenza avviene sul raggio esterno più ampio dei rivestimenti. Questo garantisce la massima presa possibile dei rivestimenti (la superficie disponibile non è fisicamente importante per questo). La frizione è quindi più leggera, si innesta in modo un po' più aggressivo e offre prestazioni complessive migliori per i motori molto potenti. Il cestello è ancora più rigido di quello della Touring e si riconosce dalle tasche fresate all'esterno. Il raddoppio del materiale sui denti, che si innestano nel cestello della frizione, è progettato per un chilometraggio estremamente elevato. Grazie all'ampia superficie di contatto, il cestello e i rivestimenti rimangono sempre in perfette condizioni.
Perfetta per il motociclista sportivo che predilige i cambi di marcia più rapidi.

FABBRICAZIONE 100% MADE IN GERMANY Il cestello e il mozzo della frizione, molto solidi, sono lavorati con precisione a controllo numerico esclusivamente in Germania; il cestello della frizione presenta un'eccellente concentricità e un'elevatissima rigidità torsionale. Offre quindi un perfetto comportamento di innesto della frizione con un punto di rettifica ben definito e un comportamento di disinnesto pulito.

Ogni frizione viene assemblata a mano a Bergheim, montata e infine testata con grande attenzione ai dettagli. In questo modo possiamo garantire una qualità del prodotto sempre elevata e non dipendere da produttori esterni.


U LTRALUBE L'ultima generazione di frizioni Superstrong 2.0 è ora dotata di una nuova tecnologia innovativa: Ultralube.
Ultralube distribuisce olio per ingranaggi (attraverso fori precisamente definiti e forza centrifuga) sia nel profilo del mozzo altamente sollecitato (tra il cestello della frizione e il mozzo della frizione) che nei rivestimenti della frizione stessa.
Questa tecnologia, unica nel settore Vespa, rende la leggendaria frizione Superstrong 2.0 ancora più stabile di quanto non lo sia già. Una frizione progettata per l'eternità.

PRESTAZIONI La frizione pronta per il montaggio è messa a punto per una gamma di potenza fino ad almeno 35 CV / 30 Nm grazie alle molle della frizione installate.
L'uso di molle più robuste offre la possibilità di trasmettere una potenza/coppia significativamente maggiore senza problemi.

VEICOLI La bgm PRO Superstrong 2.0 sostituisce qualsiasi tipo di frizione convenzionale utilizzata nei modelli Vespa Largeframe con comando della valvola rotativa di aspirazione a partire dal 1967 circa.
Può essere utilizzata su Vespa GL, Super, Sprint, Sprint Veloce, GT, GTR, TS, Rally, PX, Cosa e T5.

MODIFICHE I veicoli con meno di 180cc (ex works) richiedono il coperchio della frizione per i modelli da 200cc, a meno che non si voglia modificare il coperchio della frizione originale.
I veicoli costruiti prima del 1998 devono essere minimamente modificati per montare la frizione Superstrong 2.0 (vedi documenti alla voce Downloads).
Si consiglia l'uso del coperchio della frizione Superstrong BGM PRO.

COPERTURARELATIVA Le frizioni con pignoni a denti diritti possono essere combinate solo con il corrispondente ingranaggio primario a denti diritti. A tal fine, il motore deve essere completamente aperto. I riduttori primari extra-lunghi basati sulla ruota primaria a 62/63 denti sono disponibili solo con denti diritti. La coppia elevata dei motori, che richiede un rapporto di riduzione così lungo, viene trasmessa direttamente al riduttore attraverso i denti diritti, senza esercitare alcuna forza laterale sul cuscinetto dell'albero ausiliario. Grazie a una produzione precisa, le trasmissioni a denti diritti sono altrettanto silenziose di quelle a denti elicoidali.

TRASMISSIONE Una trasmissione primaria è composta da una frizione (pignone) e da un ingranaggio primario.
Piaggio ha già combinato ingranaggi primari a 65, 67 e 68 denti con diversi pignoni frizione ex works.
Ciò consente di adattare facilmente il rapporto di trasmissione complessivo alla potenza del motore.
In questo caso si distingue tra 67/68 e 65 denti.
Grazie al diverso modulo della cosiddetta ruota dentata, è possibile utilizzare le seguenti combinazioni ruota/pignone.
Nota bene: BGM è l'unico produttore a offrire pignoni 22T diversi per ingranaggi primari 67/68T e 65T. Questo è l'unico modo per garantire la massima stabilità.

*Pignone BGM con dentatura speciale

ESEMPI

• Rapporto di trasmissione più lungo:

  • I piloti di PX80/PX125 utilizzano una frizione con 22 o 23 denti per allungare il rapporto di trasmissione (adatta alla marcia primaria 67/68).

  • I piloti di PX200/Rally200 utilizzano una frizione con 24 denti (adatta alla ruota primaria 64/65) per aumentare il rapporto di trasmissione.

• Rapporto di trasmissione più corto:

  • I piloti di PX200/Rally200 utilizzano una frizione con 22 denti (adatta alla ruota primaria 64/65) per ridurre il rapporto di trasmissione.

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  SUGGERIMENTO Per ottenere la più ampia gamma di rapporti possibili, è sufficiente montare l'ingranaggio primario speciale BGM a 64 denti (il motore deve essere completamente aperto). Il motore può quindi essere trasformato in una macchina per la produzione di coppia per i cilindri da 177 cc semplicemente cambiando il pignone della frizione.

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  I motori con coppia molto elevata e un picco di potenza precoce scelgono le frizioni a denti diritti, che richiedono anche un ingranaggio primario a denti diritti (disponibile anche come set). Ciò consente di ottenere rapporti di riduzione molto lunghi. Ideale anche se il rapporto di trasmissione complessivo è troppo corto per motori molto sportivi con albero ausiliario modificato e passi di marcia più corti (ad es. MHR). Un'altra opzione se il cambio vero e proprio è molto corto (PX80) o se il rapporto di trasmissione è troppo basso a causa del diametro ridotto delle ruote (motore PX200 con pneumatici da 8 pollici in un vecchio modello).

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  La fornitura comprende la frizione completa pronta per il montaggio con i rivestimenti della frizione bgm PRO Cosa e dieci molle BGM PRO XL. Sono inclusi anche un nuovo O-ring per il coperchio della frizione, il cuneo a mezzaluna e un nuovo dado della frizione. Utilizziamo un dado con parte di serraggio (MBN13023, T2, classe di resistenza 10, DBL9440.40) in quanto abbiamo avuto la migliore esperienza con questo nelle gare con oltre 40 CV di potenza dell'albero. Coppia di serraggio 70-75NM. Non consigliamo altri dispositivi di bloccaggio come Nordlock, rondelle elastiche ondulate (DIN137) o rondelle dentate (DIN6798).

RACCOMANDAZIONE Per i motori ad alte prestazioni consigliamo anche un olio per ingranaggi a bassa lega delle classi API GL3/GL4, per evitare lo slittamento della frizione anche in presenza di carichi estremi. Questo vale anche per le nostre frizioni BGM Superstrong 2.0. La vecchia specifica dell'olio motore SAE30 corrisponde all'attuale specifica dell'olio della trasmissione SAE 85W/90. Come lubrificante consigliamo l'olio della trasmissione BGM Pro Street (BGM2025, corrispondente alla specifica API GL-3). Altri oli consigliati sono Castrol MTX e Motul 4100.

(US200624)