JET DE AIRE DE FUNCIÓN Un jet principal tiene una característica de flujo lineal.
Esto significa que el surtidor principal enriquece cada vez más la mezcla a medida que aumenta el régimen del motor. Esto inclina la mezcla hacia abajo de nuevo a medida que aumenta el régimen del motor. Cuanto mayor sea el chorro de aire, más se reducirá la mezcla.
La gama disponible para los carburadores SI va de 120 a 190. Los inyectores de aire de 120 mm tienen un orificio de sólo 1,2 mm, lo que significa que proporcionan muy poco aire y, en consecuencia, son pobres. Una tobera de 190 proporciona mucho aire y, por lo tanto, es muy pobre.
FUNCIONAMIENTO DEL BLOQUE DE TOBERAS E l rango de trabajo del bloque de toberas principal comienza a aprox. 3500 rpm. Antes de esto, el motor sólo funciona a través del chorro secundario (dependiendo del régimen y de la apertura de la corredera). En la zona del bloque de toberas del carburador SI siempre hay un nivel de combustible definido (en función del nivel de llenado de la cámara del flotador). Esto significa que hay una columna de gasolina debajo del tubo de atomización (que desemboca en la zona de admisión del carburador). Por este motivo, también desaconsejamos el uso de los llamados espaciadores de la cámara del flotador. Aunque estos aumentan el nivel de llenado en el carburador, también garantizan un nivel más alto en la zona del bloque de boquillas, lo que significa que la premezcla ya no puede funcionar correctamente y la gasolina puede salir del atomizador directamente al motor (escurrimiento). El problema real no es un volumen demasiado pequeño de la cámara de turbulencia, sino un e ajuste a través del chorro de aire (véase más abajo).
La cantidad de gasolina que entra se define desde la parte inferior mediante el surtidor principal. En el centro se encuentra el llamado tubo de mezcla (p. ej. BE3), la mitad en la gasolina, la mitad en el aire. La cantidad de aire que entra se determina desde arriba mediante la tobera de aire.
Si la tobera de aire es demasiado grande (por ejemplo, 190), no se puede formar suficiente vacío y el suministro de gasolina a plena carga llega a ser peligrosamente bajo o se rompe por completo (a menudo se confunde con la cámara del flotador aspirada en seco). En este caso, aumentar el chorro principal sólo ayuda de forma limitada o no ayuda en absoluto.
Este fenómeno también se produce con frecuencia con filtros de aire estándar modificados en los que el orificio perforado posteriormente por encima del chorro de aire es demasiado grande para los requisitos del motor (por ejemplo, 8 mm).
También se produce un fenómeno similar cuando se utilizan embudos de aire de Polini o Pinasco, que se montan en lugar del filtro de aire. Para compensar estas modificaciones, por lo general no sólo hay que aumentar considerablemente el chorro principal, sino también utilizar un chorro de aire más pequeño (por ejemplo, 140 en lugar de 160).
SUGERENCIA Los motores casi de serie con un filtro de serie suelen poder funcionar siempre con un chorro de aire de 160. Las variantes de tuning domesticadas, como una Pinasco 213, también pueden funcionar con la combinación magra 190/BE4 (variante original PX200 de 10 CV) (pero entonces nunca combinar con un filtro de aire modificado). Un motor afinado con mucha potencia también puede requerir un chorro de aire con sólo 140 o menos para evitar el funcionamiento pobre a plena carga. Una excepción es el motor T5 de 125cc, que ya utiliza un carburador con una sección transversal de Ø24mm y un chorro de corrección de aire de 120.
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