Als een krukas met meer slag wordt gebruikt, moet deze extra slag ook worden gecompenseerd om twee redenen. Ten eerste vanwege de mechanische omstandigheden om te voorkomen dat de zuiger slaat of dat de motor met een te hoge compressie draait, en ten tweede om de regelhoeken van de cilinder, die het afgegeven vermogen bepalen, binnen redelijke grenzen te houden.
Als de slag wordt verlengd, worden ook de stuurhoeken verlengd. Dit betekent dat de afvoerkanalen in de cilinder (overdrachts- en afvoerkanalen) langer open zijn. Aan de ene kant is dit heel goed voor het genereren van meer vermogen, maar aan de andere kant kan het ook averechts werken als de regelhoeken niet meer binnen een redelijk bereik liggen of als de andere bestaande componenten het haalbare motortoerental niet meer ondersteunen.
De stuurhoeken veranderen het meest wanneer de extra slag wordt gecompenseerd aan de cilinderbasis. Bij een slagtoename van 52 mm naar 55 mm, d.w.z. 3 mm, zou er 1,5 mm moeten worden gecompenseerd aan de basis OF de kop. Daarom wordt er geen compenserende pakking van 3 mm gebruikt, maar slechts 1,5 mm omdat de zuiger 1,5 mm omhoog EN omlaag beweegt.
Als er nu 1,5 mm vulpakking op de basis wordt gebruikt, neemt de overloop tijd onevenredig toe met de uitstroomhoek vanwege de hoekfunctie van het krukasmechanisme. Beide hoeken, overloop en afvoerhoek, moeten echter altijd in verhouding tot elkaar zijn voor een goed functionerende spoeling. Het afvoerkanaal moet altijd een bepaalde tijd eerder opengaan dan de overloopkanalen om de oude gassen genoeg tijd te geven om te ontsnappen en plaats te maken voor het binnenkomende verse gas. Als dit proces, dat bekend staat als de voorventilatiehoek, in zijn werking wordt verstoord door een te grote overstroomhoek (of een uitlaathoek die in verhouding te kort is), wordt de vermogensafgifte in het bovenste toerengebied enorm belemmerd. Dan zal zelfs het beste uitlaatsysteem gewoon niet meer werken omdat het te weinig oppervlakte heeft om te ademen. Als de uitlaat ook een echte race-uitlaat is die alleen muziek maakt in het bovenste toerengebied, gaat dit meestal gepaard met een uitgesproken gebrek aan trekkracht in het onderste toerengebied. De motor is dan langzamer dan een originele motor, ondanks de extra slag en dure uitlaat, omdat de uitlaat het koppel aan de onderkant steelt en de cilinder het niet aan de bovenkant kan leveren.
Daarom moet altijd worden gestreefd naar een waarde tussen ongeveer 23°-32° voor de vervroegingshoek. Hoe kleiner de hoek, hoe minder spoelverliezen de cilinder heeft, maar ook navenant minder vermogen in het bovenste toerentalgebied. Omgekeerd is een grote vervroegingshoek perfect om krachtige uitlaatsystemen te ondersteunen, maar brengt het risico met zich mee dat er veel vermogen verloren gaat in het lagere toerentalbereik.
Om te beginnen is het daarom meestal beter om de extra slag bij de cilinderkop te compenseren om te grote veranderingen in de timinghoek te voorkomen.
Als compensatie aan de cilinderbodem gewenst is, wat meestal gemakkelijker te realiseren is bij watergekoelde motoren, moet de uitlaathoek vaak mechanisch worden aangepast, d.w.z. de uitlaat moet worden gefreesd om de gewenste vervroegingshoek te bereiken.
Afhankelijk van het cilindertype vereist dit echter vaardigheid, gereedschap en expertise.
Kalibratie van de timinghoek is net zo essentieel als de daaropvolgende afstelling van de ontstekingshoek en de carburateurverstuiver.
Piaggio cilindervoetpakking, dikte
2,0 mm voor Maxi-motoren met een cilinderinhoud van 125-180 cc - past op AC- en LC-motoren.
Onmisbaar voor iedereen die zijn grote Piaggio-motor een lange slag wil geven en de langere slag wil compenseren. Het verhogen van de cilinder met 2 mm verandert de timing van de overbrengingspoorten en de uitlaat.
LET OP: De originele basispakking moet altijd als aanvulling worden gemonteerd!
We hebben extreem goede ervaringen met de basispakking van 2 mm. De toename in prestaties kan worden omschreven als brute!!!
DE | €
