Alex bouwt een Quattrini 252cc Vespa motor 1 - Quattrini M244

Vespa Quattrini M244 motor 252cc - van super tourer tot top racer

Het verhaal achter de Quattrini cilinder

Tegen het einde van 2015, begonnen geruchten de ronde te doen dat Max Quattrini een krachtige cilinder voor de PX200 zou lanceren. Begin 2016 was het zover. De M232 en zijn grote broer, de M244, zijn beschikbaar op de markt. In het begin leek het concept even wennen: een cilinder met een maximale boring van 72 mm voor de M244 en zonder ondersteunende cilindervoet. Door het ontwerp van de krukas door Quattrini, met een vrij lange drijfstang van 126 mm voor Vespa-motoren, werkt de zuiger niet zo diep in het motorhuis en heeft daarom geen lange, klassieke cilindervoet nodig. Vandaag de dag, in 2021, geniet de cilinder een toenemende populariteit vanwege zijn hoge koppelwaarden en soepele loop dankzij de lange drijfstang van de Quattrini krukas. Reden genoeg voor ons om er een motor mee te bouwen en veel mogelijke scenario's voor je uit te proberen. We hebben uitlaatsystemen en carburateurs voor je getest in verschillende expansiefasen. In de bijgevoegde leverbon voor onze technische afdeling vind je alle onderdelen die we voor deze motor hebben gebruikt en die naar onze mening zullen werken onder langdurige belasting van dit concept.

200 testruns op onze testbank

We hebben in totaal meer dan 200 testruns gedaan met de Quattrini M244 op onze P4 testbank met verschillende motorconfiguratieniveaus. In het proces, hebben we gedocumenteerd meer dan 50 km van de gemeten runs en verbrand bijna 20 liter brandstof. De ervaring die we met deze test hebben opgedaan, willen we graag met jullie delen in deze blogreeks.

Wat betreft de keuze van onderdelen:

de verwachte hoge koppels van de M244 spreken absoluut in het voordeel van een versterkt motorhuis. De ervaring van vele kilometers op de weg met onze eigen scooters heeft ons geleerd dat motoren in het 22 tot 25 pk bereik als "duurzaam" kunnen worden beschouwd in combinatie met een Piaggio motorhuis. Onze M244 Quattrini cilinder wordt in de loop van de test iets uitgebreid. Daarom valt de keuze hier op een motorhuis van Malossi met membraaninlaat. Een cilinderinhoud van meer dan 220cc meteen verhoogd vermogen kan niet langer worden voorzien van voldoende vers gas via een klassieke roterende klep op de smalle Vespa krukassen. Daarom hebben we gekozen voor de Malossi motorcarter met membraanregeling regeling. Om het brandstofmengsel te produceren, gebruikten we een Polini 30mm carburateur carburateur. In deze test is hij representatief voor een carburateur met een boring van 30 mm. In de loop van de tests hebben we ook een PHBH30 uitgeprobeerd in een tegentest. We zullen de resultaten in een volgend deel van deze blogserie presenteren. Voor de krukas vertrouwen we op Koningsas. Hier vonden we precies wat we zochten om een koppelrijke, soepel lopende en duurzame motor te bouwen. De keuze valt op een Koningsas met een slag van 62 mm en een drijfstang van 128 mm. Dankzij de 2 mm langere drijfstang en de grotere slag hebben we de mogelijkheid om met de regelhoeken te werken door de cilinder in de slagrichting te verplaatsen met behulp van afstandsringen op de cilinderkop en cilindervoet. De langere drijfstang in combinatie met de zwaardere krukas zorgt ook voor een aanzienlijke verbetering van de soepelheid. De slag van 62 mm resulteert in een cilinderinhoud van 252,4 cc - al veelbelovend voor het bouwen van een koppelgeoriënteerde motor. De ontsteking moet onze Tourer soepel laten lopen, dus kozen we voor de bgm ontsteking met het PX poolwiel met een massa van 2300 g. Het vermogen van de 252cc motor wordt overgebracht via een bgm Superstrong koppelingde bgm primaire 25-62 en een bgm versnellingsbak met een overbrengingsverhouding van 12-13-17-20 naar het achterwiel. De korte vierde versnelling op de hulpas houdt de meest gebruikte versnelling stabieler. Met één tand minder in de vierde versnelling zijn de tanden aanzienlijk breder in de tandbasis en bieden daardoor een aanzienlijk hogere belastbaarheid dan de variant met een tandwiel met één tand meer.

Concept en testplan

De eis voor de testopstelling is dat we van een vrij goedmoedige toerconfiguratie toewerken naar een sportieve configuratie. Met andere woorden, om een dwarsdoorsnede van de mogelijke varianten in kaart te kunnen brengen. Als startpunt voor de testserie definiëren we een basis met lage stuurhoeken om later zoveel mogelijk zinvolle varianten te kunnen testen.

Op basis van deze eerste gegevens kunnen we bekijken in hoeverre we de cilinder zinvol kunnen instellen met afstandsstukken en, in latere stadia, aan de uitlaat kunnen werken.

Na wat heen en weer meten kiezen we voor een start vanuit de middelste positie van de regelhoeken met een overzethoek van 124° en een uitlaathoek van 177°.

Montage van de motor

Dreamteam: Malossi | bgm PRO | Kingwelle | Quattrini

Het gloednieuwe Malossi motorhuis wordt door Kingwelle kant-en-klaar bewerkt geleverd voor de krukas met 62 mm slag en de vergrote diameter van de krukasbanen met 99,4 mm. De lagerzitting voor het lager aan de kant van de dynamo wordt in individuele gevallen ook gecontroleerd en nabewerkt, omdat de lagerzitting door Malossi in de fabriek met een zeer nauwe tolerantie wordt vervaardigd. We bieden de afgewerkte behuizingen, met een hoogwaardige krukas van Kingwelle, ook als set aan. Voor deze motor gebruiken we de set KWM46228. Het door Malossi geleverde 6205 kogellager voor de dynamozijde wordt niet aanbevolen door Kingwelle. Wij volgen de aanbeveling van Kingwelle en gebruiken een NU205. Voordat we de lagers monteren, bewerken we het motorhuis en passen we de cilinders en de overstroomkanalen aan elkaar aan. Bij een Piaggio motorhuis wordt dit vaak een avondvullend karwei. Het Malossi-huis is al ontworpen voor de Malossi Sport- en MHR-cilinderkanalen en vereist weinig nabewerking voor de Quattrini M244. Het meeste werk is nodig om het afdichtingsvlak op de cilinderbodem te verwijderen, waardoor de M244 kan worden gebruikt op Piaggio-motorhuizen.

Het monteren van de overbrengingskanalen op het motorhuis is vrij eenvoudig. De cilindervoetpakking laat zien hoe weinig aanpassingen hier nodig zijn.

Alle lagers worden op de klassieke manier gemonteerd door ze te krimpen om schade aan de lagerzittingen te voorkomen door ze er gewoon in te trekken. Het krimpen of koud/warm proces biedt het voordeel dat er geen mechanische belasting wordt uitgeoefend op het oppervlak van de lagerzittingen en dat de zitting daardoor niet breder wordt.

Malossi motorhuizen verplaatsen

Een andere bijzonderheid van Malossi motorhuizen is dat de originele stille rubbers die worden meegeleverd te smal zijn voor het motorhuis. Om precies te zijn heeft Malossi de zittingen voor de silent rubbers gewoon dieper in het huis geplaatst dan bij het origineel het geval is. Hierdoor kan het motorhuis over de stille rubbers naar het frame toe bewegen. Een hele tijd geleden gebruikten we een afstandsset BGM7952SP spacerset voor de silentblocs gebruikt, zodat de silentblocs goed in de juiste positie zitten.

De versnellingsbak

De M244 met 62mm slag van de fusee-as, gebracht op 252cc, brengt behoorlijk wat koppel over op het achterwiel. Een garantie voor het bereiken van een hoge kruissnelheid bij een laag toerental. Dit wordt mogelijk gemaakt door de primaire. Uitgaande van een enorme en vroeg beginnende koppelberg, kan de primaire tand lang worden gekozen, zelfs heel lang. Met 25 tot 62 tanden gebruiken we de langste primaire die bgm aanbiedt. De versterkte primaire reparatieset van bgm produceert een duurzame primaire aandrijving.

De schakelbout en het schakelkruis worden vastgezet met schroefvergrendeling gemonteerd.

De bgm secundaire versnellingsbak wordt afgesteld met de kleinst mogelijke luchtspeling met behulp van de bgm schouderringen.

Het Malossi motorhuis monteren

Verdere aanpassingen aan het motorhuis zijn niet meer nodig en alle andere interne onderdelen vinden hun plaats.

Om de krukas te monteren wordt de oliekeerring bevochtigd met een beetje olie zodat de afdichtingslippen netjes op de krukas glijden en niet beschadigd raken.

In tegenstelling tot de Piaggio-motorhuizen wordt het Malossi-motorhuis zonder vaste pakking gemonteerd. In plaats van de papieren pakking wordt het huis afgedicht met een platte pakking, zoals in een modern motorconcept.

Malossi gebruikt inbusschroeven M8 om de behuizingshelften met elkaar te verbinden. Vanwege de verschillende lengtes van de gebruikte schroeven, is een blik op de gebruikslijstom het juiste bevestigingspunt te vinden.

bgm PRO Superstrong koppeling & krukas

De krukas wordt geleverd met een eigen drukring en een speciale veersleutel. De drukring heeft een duidelijke radius die precies past bij de radius van de krukas. Hierdoor is het bijna onmogelijk dat de drukring breekt.

De King-as heeft een speciale veersleutel aan de aandrijfzijde, die speciaal voor de King-as is gemaakt en precies in de groef van de koppelingsnaaf past.

De koppeling die we gebruiken is een bgm Superstrong-CR als koppeling. Met de standaarduitrusting, 10 bgm XL veren, kan de CR-koppeling veilig een vermogen tot 40 pk overbrengen. De koppelingsmoer van de koningsas heeft een fijne schroefdraad van M12x1. De moer wordt vastgezet met schroefdraadborgmiddel en een aanhaalmoment van 70 Nm.

Montage van andere onderdelen

De motor wordt vervolgens gecompleteerd met de overige onderdelen. Inlaatspruitstuk met het Malossi 2-kleppen membraan. Koppelingsdeksel, versnellingspook, deksel voor de startmotorsteun en het bgm ontstekingssysteem met statisch ontstekingstijdstip.

Stressvrije installatie van de ontstekingsbasisplaat op Malossi motorhuizen

Het Malossi motorhuis is op veel plaatsen verstevigd. Dit kan leiden tot contact tussen de bodemplaat en de lagerzitting bij het monteren van de ontsteking. De grondplaat van de ontsteking moet spanningsvrij in de centrering zitten, dus in individuele gevallen moet de grondplaat en/of het motorhuis iets worden nabewerkt om een spanningsvrije passing van de grondplaat te garanderen.

Controleer de pletmaat

Voordat we de cilinder definitief monteren, controleren we de pletmaat met soldeer. Vanwege de grotere slag streven we naar een knelmaat in het bereik van 1,3 mm tot 1,4 mm en passen deze aan met behulp van de bijgeleverde cilindervoetpakkingen.

Door de grotere slag te compenseren, is centreren op de cilinderkop niet langer nodig. Daarom zijn er gaten voor pasbussen in de cilinderkop en cilinder geboord. De pasbussen voorkomen dat de afstandhouders die tijdens het testen voor de cilinderkop worden gebruikt onbedoeld in de verbrandingskamer uitsteken en onbedoelde schade veroorzaken.

De nieuwe Quattrini motor op de testbank

Voor de testruns hebben we de ontsteking ingesteld op 19° vanaf TDC. De testritten van de eerste expansietrap M244_1 worden in de volgende blogpost gepresenteerd ... Een korte opmerking - geen van de runs was lager dan 30 pk op de ongemodificeerde M244