Cilindervergelijk Vespa PX200 – Malossi Sport 210 – VMC Ranger 213 – Quattrini M244

Is dit eigenlijk wel duurzaam?

Als je nog niet zo diep in de Vespa-wereld zit, stel je je waarschijnlijk eerst de vraag: “Is dit het allemaal waard en houdt het wel stand?”. Vooral de Vespa-motoren met 200 ccm hebben de reputatie onverwoestbaar te zijn en worden graag gebruikt voor wereldreizen.

Is de motor na een conversie nog net zo duurzaam? Ons antwoord is duidelijk: een volmondig ja. Dat zeggen we niet omdat we producten willen verkopen, maar uit pure overtuiging. Wij rijden zelf elke dag met dit soort motoren. Op jaarbasis loopt dat al snel op tot 10.000 km of meer, onder volle belasting, niet in rustig toertempo.

Belangrijk voor ons: als we het over vermogenswinst hebben, moet het resultaat langdurig bruikbaar zijn. Daarom spreken we liever van “ombouw” dan van “tuning”. Strikt genomen betekent tuning fijn afstellen; in de omgangstaal staat het vaak voor grove ingrepen met de nadruk op puur topvermogen.

Een goed omgebouwde motor bestaat dus niet alleen uit onderdelen die het vermogen verhogen, maar vooral ook uit componenten die duurzaamheid en veiligheid verbeteren: koppeling, krukas, afdichtingen én banden en remmen.

De 200 ccm-motoren zijn constructief gebaseerd op de oudere blokken met 125/150 ccm. Je zou kunnen denken dat ze met hun originele cilinderinhoud en -vermogen al aan de grens zitten. Gelukkig zijn deze motoren destijds met grote veiligheidsreserves ontworpen. Het resultaat: dit motorkoncept kan tegenwoordig probleemloos een flinke vermogensverhoging verwerken, mits de motor netjes is opgebouwd en met onderdelen van hoge kwaliteit is uitgerust.

Conclusie over duurzaamheid: wie zorgvuldig reviseert en niet op de verkeerde plek bespaart, heeft ook met een duidelijk sterkere motor langdurig plezier.

Aanbevelingen voor een duurzame ombouw

Krukas

Het centrale element van een solide ombouw is de keuze van de krukas. Bij de Vespa-schijfrolinlaat bepaalt hij niet alleen de slag, maar ook in hoge mate de inlaatduur.

De originele PX200-krukas van Piaggio is zeer robuust en kan langdurig vermogens rond de 20 pk verwerken. In de praktijk hebben de meeste originele krukassen echter al veel kilometers en lange stilstandperiodes achter de rug, wat ten koste gaat van de lagering van de drijfstangpen. Bovendien is de inlaathoek van de seriekoppeling extreem conservatief.

Een BGM PRO Touring-krukas lost meerdere problemen tegelijk op: hooggelegeerd, gesmeed staal in plaats van eenvoudig cementstaal, nauwkeurig bewerkte lagerzittingen, gesmede drijfstang met zilverstalen naaldlagers, verbrede inlaatwang, grotere afdichtingszitting en een speciaal geborgde kruktap. Samen met een in veel tests geoptimaliseerd inlaatprofiel vormt dit een extreem solide basis voor sterke toermotoren.

Koppeling

Om het hogere vermogen goed doseerbaar op de weg te krijgen, is een versterkte koppeling praktisch onmisbaar. In principe kun je zowel het oude type met zeven veren als de latere Cosa-koppeling aanpassen, maar vaak met hoge bedieningskrachten of verhoogde slijtage aan naaf en korf als keerzijde.

Een BGM Superstrong-koppeling is hier een duidelijke aanrader: hij is constructief ausgelegd op ruim 40 pk, afhankelijk van de veerconfiguratie fijn op het gebruik af te stemmen en toch licht te bedienen. Een sportkoppeling met een zeer breed inzetbereik, zonder de valkuilen van een pure racekoppeling.

Pakkingen en keerringen

De basis van een goed opgebouwde motor zijn hoogwaardige pakkingen. BGM PRO-keerringen gebruiken FKM/Viton®, zijn bestendig tegen brandstof met alcohol en zeer duurzaam. In combinatie met de BGM PRO-motorpakkingen van hoogwaardig pakkingpapier met aangebrachte siliconenlaag blijft de motor langdurig dicht en bedrijfszeker.

Primair / demper

De primaire overbrenging tussen koppeling en versnellingsbak is af fabriek ausgelegd op ongeveer 12 pk. Met een sterke cilinder verdubbelt dat vermogen al snel, inclusief beduidend hogere koppelpiekken.

De demperveren van de primaire moeten bij deze extra belasting passen, anders worden lastpieken ongefilterd aan de versnellingsbak doorgegeven. Versterkte BGM PRO-primairveren zijn verkrijgbaar als upgradekit met schijven en klinknagels. Wie tegelijkertijd de overbrenging wil aanpassen, kiest voor de rechtvertande BGM PRO-primair. Die ontlast het carter van axiale krachten en is dankzij het speciale vertandingsprofiel toch net zo stil als het originele schuinvertande tandwiel.

Ontsteking

De originele PX-ontsteking is in principe uitstekend en kan gewoon blijven zitten. In combinatie met een BGM PRO-vliegwiel of een BGM PRO ProRev-ontsteking kun je de algehele prestaties verder verbeteren, met een stabiel ontstekingsgedrag.

Wat je beter niet kunt doen

Cilinder “plug-and-play” op een niet gereviseerde motor zetten

Om het potentieel van de hier getoonde cilinders te benutten, is een grotere tijd-oppervlakte aan de inlaat onmisbaar. Met een originele krukas en een onbewerkte inlaatpoort ontbreekt het niet alleen aan topvermogen, maar ook aan koppel bij het wegrijden en aan trekkracht.

Daar komt bij dat de feitelijke kilometerstand van een oude originele krukas vaak onbekend is. Een vermogensverhoging zou daarom altijd op een vers gereviseerde motor gebaseerd moeten zijn. Defecte keerringen kunnen anders zorgen voor valse lucht, arm mengsel en motorschade. BGM PRO-motorrevisiesets vormen hier een solide basis.

In dezelfde werkgang kan de schijfrolinlaat worden aangepast. Dat hoeft niet per se, als je niet op het allerlaatste pk uit bent. Toergerichte PX200-motoren lopen erg goed met inlaathoeken van ongeveer 110–120° voor BDP en 55–70° na BDP. Belangrijk is de effectieve tijd-oppervlakte, niet de exacte hoek tot achter de komma.

Automatisch een grote carburateur monteren

Het zeer korte inlaattraject van de PX-motor in combinatie met de asymmetrische schijfrol maakt relatief kleine carburateurdoorsneden mogelijk. De originele SI 24/24 is voor 99 % van alle toerset-ups ruim voldoende; zelfs meer dan 30 pk is daarmee al gerealiseerd.

Carburateurs van 30 mm en groter hebben vanwege de beschikbare ruimte meestal een duidelijk langere inlaat nodig, waardoor een deel van het voordeel van de grotere doorsnede weer verloren gaat. Zelfs een SI 28 levert vaak maar weinig extra vermogen ten opzichte van de SI 24, zolang de inlaat niet ingrijpend is bewerkt.

Voor de start is het aan te raden de originele luchtfilter te gebruiken. Die smoort verrassend weinig en zorgt voor een goedmoedige basis voor de afstelling. Als je hem weglaat en door een trechter vervangt, moet de luchtcorrectie overeenkomstig worden aangepast; anders dreigt er een arm mengsel onder belasting.

Motoropbouw – hoeveel sleutelervaring heb je nodig?

Iedereen die zichzelf een complete motorrevisie toevertrouwt, kan ook de hier gepresenteerde concepten bouwen. In principe is bij geen van de drie conversiecilinders frezen aan het carter absoluut noodzakelijk. Wie het vermogen verder wil optimaliseren, kan zich extra met het inlaattraject bezighouden, maar dat is geen harde eis.