Review sportuitlaat scooter en service NEWLINE voor Vespa PX200 - Deel 1

Scooter en Service NEWLINE sportuitlaat voor Vespa PX200 - Deel 1

De krachtige NEWLINE-serie uitlaatsystemen van Scooter en Service zijn'handgemaakt in Duitsland'. De baas van Scooter en Service"Wolle" (Wolfgang Riehn), heeft zijn hoofdkwartier voor Vespa speciale onderdelen, aangepaste conversies en zeer krachtige maar altijd geschikt voor dagelijks gebruik motorconcepten in Bispingen in de buurt van Hamburg, die bekend is tot ver buiten de landsgrenzen. Wolle heeft zich als geen ander gericht op het Vespa-segment en heeft door de jaren heen herhaaldelijk nieuwe maatstaven gesteld op het gebied van uiterlijk, chassis, plaatwerk, motortechnologie en uitlaatsystemen. Zijn 250N, aangedreven door een watergekoelde 250cc Husqvarna cilinder, gebaseerd op een V50, met meer dan 50 pk (al in 2006!) en straatlegaal, is legendarisch. Door de jaren heen heeft Wolle herhaaldelijk nieuwe innovatieve uitlaatontwikkelingen op de markt gebracht, waarbij elk systeem stuk voor stuk in eigen huis werd geproduceerd. De ontwikkeling en productie van de Newline serie begon meer dan 10 jaar geleden en is nog steeds een echte "bank" ondanks de vele nieuwe ontwikkelingen in deze sector. Het meest opvallende kenmerk is ongetwijfeld de fantastische brede vermogensband van de uitlaat, zowel wat betreft het beoogde gebruik als het afgegeven vermogen. Dit is deels te danken aan het vroege divergerende spruitstuk, dat zelden wordt aangetroffen op andere systemen. Wolle heeft nu twee extra expansietrappen toegevoegd aan de zeer goede Newline om de uitlaatsystemen nog geschikter te maken voor dagelijks gebruik. Het resultaat is de Newline 'Silent' serie met unieke interne isolatie.

RACE-UITLAAT VESPA - CONCEPT NEWLINE

De Newline systemen zijn ontworpen om een perfecte balans te bereiken tussen een hoog en vroeg koppel, een breed toerentalbereik en de laagst mogelijke geluidsemissie op motoren met tuning cilinders (bijv. Malossi 210/221, Quattrini 232/244). Dit alles met volledige geschiktheid voor de hoofdstandaard en hoge kwaliteitsnormen. De uitlaat is een echte allrounder dankzij de lange ontwikkelingstijd. Of het nu onder een uitlaatcontrolehoek van 180° is op een 'verstopte' Quattrini 244 of op een MHR221 met een uitlaathoek van meer dan 190°, de Newline werkt altijd. In onze uitgebreide reeks tests met een Quattrini 252cc motor (Quattrini M244 cilinder + 62mm slag nokkenas), was de Newline Standard (zonder demping) altijd koploper in termen van vermogen en koppel. Zijn specialiteit is zijn hoge en, in directe vergelijking met andere systemen, relatief vroege koppel. Dit maakt hem uiterst aangenaam om mee te rijden. De goede bandbreedte van het vermogen, die de piek van het koppel volgt, is gewoon leuk op de weg dankzij het koppel en vooral één ding: snel.

VERSCHILLEN NEWLINE / NEWLINE 'S' / NEWLINE 'S PLUS'

De uitlaatsystemen van Newline zijn op het eerste gezicht nauwelijks van elkaar te onderscheiden. De 'S' en 'S PLUS' versies zijn echter te herkennen aan de laspunten in het middelste segment van de uitlaat (dit zijn de bevestigingspunten voor de interne isolatie). Wat ze allemaal gemeen hebben, is de stevige ophanging van de uitlaat inclusief de dubbele opvulplaten van de bevestigingsplaat op het uitlaatlichaam. Een constructie voor de eeuwigheid. De kwaliteit van de S&S systemen blijkt uit veel kleine details. Zo is het uitlaatspruitstuk aan beide zijden met O-ringen afgedicht. Er wordt ook een bus gebruikt op de uitlaatflens (diameter geschikt voor Malossi Sport/MHR-cilinders, ongeacht of de flens van aluminium of staal is). Alle Newline uitlaatsystemen zijn niet bedoeld voor gebruik met een reservewiel ten gunste van de optie om een breed band te monteren. Overigens zijn alle Newline-systemen die wij in onze winkel op voorraad hebben, gemaakt voor gebruik met een middenbok. Deze versies zijn aanzienlijk complexer (met meer kegels) dan de iets goedkopere versies voor voertuigen zonder middenbok. De prestaties zijn echter identiek.

NEWLINE

De conventionele Newline is de eerste keuze voor iedereen die het systeem met het hoogste prestatiepotentieel uit het Newline trio wil gebruiken. De demping wordt hier uitsluitend geleverd door de vastgeschroefde achterdemper. Tegelijkertijd is dit de lichtste versie van alle NEWLINE systemen. Als volume niet al te belangrijk voor je is, maar je rijdt of wilt gaan rijden met een ambitieuze motor, bijvoorbeeld op een Malossi MHR basis, dan is de conventionele Newline de perfecte keuze. De 'normale' versie van het uitlaatlichaam met spruitstuk (zonder demper en beugel) weegt 2850 gram.

NEWLINE 'S

De Silent-serie is 800 gram zwaarder dan de conventionele Newline. Het extra gewicht komt door de meerwandige constructie en de interne isolatie. Hier wordt isolatiemateriaal gebruikt dat bestand is tegen hoge temperaturen en afkomstig is uit de auto-industrie. De inwendige isolatie is zo effectief dat het systeem voldoet aan de door de TÜV vereiste geluidswaarden (afhankelijk van het motorconcept). Het inlaatgedeelte bij membraangeregelde motoren is vaak luider dan het uitlaatgeluid van de NEWLINE 'S'. De interne isolatie verbetert ook de koppelstijging in het lagere toerentalbereik. Het gewicht van de Newline 'S' (uitlaatlichaam met spruitstuk, maar zonder demper en beugel) is 3650 gram.

NEWLINE 'S PLUS

Maximale expansiefase van het stille concept. Nog uitgebreidere interne isolatie reduceert het geluidsniveau tot een minimum. De S PLUS weegt bijna 200 gram meer dan de Newline S en 1000 gram meer dan de conventionele NEWLINE omdat hier nog meer isolatiemateriaal is gebruikt. Het resultaat is een echt ongelooflijk gedempte en stille uitlaat, we konden het zelf nauwelijks geloven... Het gewicht van de Newline 'S' (uitlaat met spruitstuk, maar zonder demper en beugel) is 3840 gram. De Silent serie is terecht erg populair vanwege de lage geluidswaarden en biedt een perfecte basis voor snelle wegmotoren met de mogelijkheid van officiële registratie door TÜV/Dekra. Hoewel dit altijd individueel wordt gedaan (er zijn geen deskundigenrapporten), is het over het algemeen geen probleem voor modellen die voor 1990 zijn gebouwd (op voorwaarde dat de prestaties en het geluid worden gemeten). In deel 2 bekijken we de geluidswaarden en de prestatiecurve van de drie Newline-systemen op een ongemodificeerde Malossi Sport 210.
UITLAAT THEORIE

Er is veel vakmanschap voor nodig, in de letterlijke zin van het woord, om van een gewoon plaatwerkpaneel een echt kunstwerk van resonantie-uitlaat te maken. Een tweetaktuitlaat is veel meer dan alleen een pijp die de uitlaatgassen van de motor omleidt en stiller maakt. Tweetaktmotoren bereiken hun hoge vermogen/koppel door supercharging via de uitlaat. Iedereen die wel eens zonder uitlaat op een scooter heeft gereden, zal gemerkt hebben dat er veel vermogen ontbreekt. De uitlaat, mits ontworpen volgens de resonantieconstructie, is tegelijkertijd een 'stofzuiger' en een 'luchtpomp'. In het ideale geval zuigt hij de uitlaatgassen op totdat een deel van de verse gassen in de cilinder al in de uitlaat terecht is gekomen. Bij de zogenaamde resonantiesnelheid van het uitlaatcilindersysteem worden deze verse gassen in de uitlaat weer in de cilinder 'gepompt'. Er is nu meer vers gas in de cilinder dan mogelijk zou zijn geweest door het simpelweg aan te zuigen. Het resultaat is een hoog specifiek koppel. Aangezien het motorvermogen een product is van toerental en koppel, zal het afgegeven vermogen ook hoog zijn als het hoge koppel ook bij hoge toerentallen wordt geleverd. Helaas is het resonantiebereik van een uitlaat beperkt. Hoe hoger het vermogen, hoe kleiner het snelheidsbereik waarin het wordt geleverd. Omgekeerd kan een zeer groot snelheidsbereik worden bereikt als het vermogen gemiddeld wordt gekozen. De perfecte balans vinden tussen de twee uitersten is een kunst. Het effectieve resonantiebereik is ook afhankelijk van de regelhoeken van de cilinder. Dit zijn de belangrijkste redenen waarom een en dezelfde uitlaat zeer verschillende resultaten kan bereiken bij verschillende motoren. Het hele trillingssysteem moet elkaar aanvullen en met elkaar harmoniëren. Hier is een immense hoeveelheid tijd, materiaal en geld mee gemoeid. Er worden voortdurend nieuwe varianten uitgeprobeerd en vergeleken. Zulke periodes duren vaak weken of maanden. Als uitlaatontwikkelaar kun je je zelden de luxe veroorloven om een uitlaat voor één specifieke motor te ontwerpen. Een succesvolle uitlaat moet werken op veel motorconcepten met verschillende cilinders inclusief verschillende regelhoeken en componenten om als 'goed' op de markt te worden beschouwd. Iedereen die wel eens met 2-taktmotoren heeft gewerkt, kan het enorm complexe werk achter elk 2-takt uitlaatsysteem begrijpen. De vergelijking met de constructie van een muziekinstrument (bijvoorbeeld een trompet) is niet overdreven. Bij beide moeten alle afmetingen, hoeken en diameters precies kloppen om een perfect klinkend en functionerend instrument in je handen te kunnen houden. Daarna volgt de schone kunst van de uitlaatbouwschool, waarbij het prototype (dat meestal helemaal recht is) wordt omgezet in een versie die in bochten op het voertuig wordt gelegd. Hiervoor worden zogenaamde "ontvouwingen" gemaakt, meestal met een kartonnen model. Op basis hiervan worden de platen uitgesneden, opgerold en aan elkaar genaaid. Na het passen op de lasmal vindt het uiteindelijke lassen plaats en de vele ontelbare kleine werkstappen die leiden tot het afgewerkte eindproduct.