Portofritt från 99€ (DE)
Hög kundnöjdhet
DE | €
- Blogg
- Uppdatering av monteringsanvisningar för Lambretta-tändning - 08/24
Rakt tillbaka från början av vår bgm Ducati-stil tändsystemdelar 2007 levererade vi också monteringsanvisningar. På den första upplagan av statorplattorna hittade du nödvändig information om hur du ändrar pickup-positionen för att få vissa lätta svänghjul att fungera med dem:
Efter några incidenter under Eurolambretta 2024 i Frankrike och den feedback vi fick där, var det dags att gå på djupet med tändsystemet igen och hitta en lösning på att vissa statorplattor helt enkelt dog.
Pickupen består av en järnkärna på vilken en spole är lindad. Kärnans två ändar kan också ses sticka ut från höljet. Om dessa två ändar av kärnan nu ser en magnetfältsförändring induceras en spänning i spolen.
Spänningen beror på fältändringens hastighet och avståndet mellan kärnans ändar och magneten. Kort sagt ... ju högre hastighet, desto högre fältförändring vid pickupen, desto högre inducerad spänning.
Spänningen är inte en likspänning utan har en sinusformad kurva. På ett varv ser det ut som på ritningen nedan:
Triggern eller tändsystemet är spänningsstyrt. Det innebär att tändningen sker när U1 nås. Denna spänningströskel är alltid densamma ... vid alla hastigheter. Som beskrivits ovan ändras spänningspulsens amplitud. Därmed blir spänningsstegringen brantare och t1 ändras. Detta är anledningen till att tändinställningen förskjuts mot TDC vid mycket låga motorvarvtal. Det är också anledningen till att tändningen inte bör strobas vid tomgångsvarvtal. Detta hänger samman med triggerkonceptet (triggning på en halvvåg), men bestäms av hela systemet (CDI, stator, rotor). Tillsammans med tändningsenergin är den ansvarig för enkel start.
Pickupens motsvarighet är triggern inuti svänghjulet. Det är den som inducerar magnetfältsförändringen och den spänning som induceras i spolen när den passerar pickupen.
På gamla tiders svänghjul är triggern förskjuten.
Den bgm svänghjulet har en Trigger-magnet som sitter i den svarta Nd-Fe-B-ringen inuti svänghjulet. Den svarta ringen är en magnetring som genererar laddningsspänningen (tändning) och generatorspänningen (ljus). Den lilla silverfärgade magneten är endast avsedd för utlösning.
Inriktningen av avtryckaren och pickupen är av stor betydelse för en tillförlitlig tändning.
Som en tumregel kan man säga att en pickup som sitter för lågt i förhållande till triggern inte ger någon gnista.
Som en annan tumregel kan vi säga att en pickup som sitter för högt jämfört med triggern hindrar motorn från att varva ut och kraftig fyrtaktning vid högre varvtal kommer att inträffa.
Detta var välkänt sedan Ducati tillverkade AF Rayspeed original svänghjul, där pickupen nio gånger av tio var tvungen att sänkas för att undvika problem med feltändning vid höga varvtal. Något som ofta kunde åtgärdas genom att fräsa magnethuset i en svarv.
När vi tittade närmare på tändningar som dog fann vi snabbt och tydligt att det nio gånger av tio var pickupen som slutade fungera.
Så vi var tvungna att titta lite närmare på detta och undersöka vad som gick sönder inuti Pickupen för att ta reda på varför. Vi upptäckte att det i samtliga fall var antingen det övre eller det undre motståndet som gick sönder. Anledningen till detta är att beroende på hur pickupen är placerad utsätts antingen motståndet för den "övre" spolen eller den "nedre" spolen för högre påfrestningar.
För att göra det elektroniska tändsystemet till vad det är - en pålitlig och underhållsfri tändning - bör man kontrollera att pickup och trigger är rätt placerade.
Ett mycket smart trick är att använda plasticine som placeras på triggern när statorplattan har monterats på motorhuset. När du sätter svänghjulet på plats och vänder på det syns inriktningen mycket tydligt.
Dessutom har vi förbättrat den interna strukturen i bgm-pickupen och detta gör de nya pickuperna mycket mer toleranta mot en felmatchning av pickup och trigger. För att göra detta mycket enkelt och tydligt synligt är bgm PRO REV Pickups nu i en bestämd orange färg.
NY bgm Pick-UpEGNA BILDER KNÅDNING TRICK
ALTERNATIVT SKJUTMÅTT?
När det ska finnas en förskjutning bör du justera pickupen genom att ta bort stålplattor eller lägga till dem.
Kombinationen av bgm svänghjul och statorplatta kan inte beskrivas som 100% säker på detta eftersom det finns för många andra komponenter i motorn som påverkar spelrummet. För att bara nämna några:
Om du har original motorhus, magasinhus och använder en packning med standardtjocklek mellan dessa och t.ex. en bgm vevaxel är allt bra. Men att mäta är att veta och att vara säker.
En annan kritisk sak som kan skada en pickup är avståndet mellan statorplattans ytterdiameter och svänghjulets innerdiameter. Om luftgapet är för snävt kan även motstånden i pickupen skadas vid högre varvtal.
Kombinationen av bgm svänghjulet och statorplattan är 100% säker här, eftersom vi har kontroll över båda delarna och konstruerat den med rätt toleranser för att få det perfekta luftgapet mellan 0,4 mm och 0,6 mm.
Statorplattans ytterdiameter har en storlek på 93 mm +/- 0,1 mm.
När du kombinerar bgm statorplattan med ett svänghjul av ett annat märke bör du se till att den inre diametern på detta svänghjul inte är mycket mindre än 94 mm och helst finns det ett luftgap mellan de magiska 0,4 mm till 0,6 mm.
En sak att hålla koll på: På UNI Auto-magasinhus kan det hända att de är maskinbearbetade med offset. Resultatet blir att statorplattan inte är korrekt centrerad i förhållande till svänghjulet och att du får ett ojämnt luftgap som till och med kan leda till kontakt mellan stator och svänghjul. Ser ut som en vriden vev som lämnar sina märken.
Dessa är utformade för ultimat tillförlitlighet och vi ser knappt en trasig bgm CDI.
En av de speciella egenskaperna hos bgm Vintage Lambretta och alla andra bgm CDI-enheter är att de genererar högre spänning vid låga motorvarvtal för att göra starten så lätt som möjligt. Därför har vi valt intern konstruktion för att säkerställa att så mycket energi som möjligt laddas in i huvudkondensatorn vid låga motorvarvtal. Vårt seriemotstånd med låg resistans möjliggör starthastigheter under 300 varv/min. Vi jämför alltid med de ursprungliga Ducati-artiklarna och bgm CDI: erna ger inte bara en starkare gnista vid låga varvtal, varvtalsområdet där gnistan börjar är också tidigare än på Ducati CDI: er.
Vi hade redan något om spänningsökningen som blir brantare och tidpunkten ändras vid olika varvtal:
"Som ett resultat blir spänningsökningen brantare och t1 ändras. Detta är anledningen till att tändinställningen förskjuts mot TDC vid mycket låga motorvarvtal. Och det är också anledningen till att tändningen inte bör strobas vid tomgångsvarvtal. Detta är relaterat till triggerkonceptet (trigger på en halvvåg)..."
Detta är ren fysik. Men eftersom vi vill att en motor ska starta mycket lätt behöver vi vid startvarv en tidig tändningstid och inte en som är närmare TDC än vår önskade tändningstid. Därför har alla bgm- och alla Ducati CDI-enheter en inbyggd justering av tändningstidpunkten. Detta förskjuter tändningstidpunkten vid låga varvtal för enklare start och för att utjämna tändningstidpunkten som orsakas av t1 förändringar.
Det här är något som alla förmodligen har sett när de strobat en tändning. Tändningsmärket går bort till mer förtändningstid vid lägre varvtal och blir stabilt vid högre varvtal.
Medan vi är på bgm tändningsdelar, det finns också vårt svänghjul Made in Germany. Den är designad från och för riktiga väggående skoterister för en fin och smidig motor. Det är inte en universell mopedtändning som är anpassad till Lambretta-motorn. Det är också en korrekt gjuten enhet i ett stycke och använder inte snygga skruvar för att passa CNC-kylflänsar.
Huvudfunktionerna är:
Vi har ofta fått frågor om kylningen och varför vi inte har en kon på den.
Att beräkna luftkylningen är mycket komplicerat och beror på många andra faktorer som ventilationshål, lufttillförsel, utformning av magasinhus och cylinderkåpor. Geometrin och arrangemanget av fenorna på bgm-svänghjulet är matchat med alla komponenter du hittar på en Lambretta. Kylflänsarna transporterar en viss volym luft in i cylindernavet. Denna luftvolym "sugs in" från mitten och genom ventilationsöppningarna i svänghjulets lock på svänghjulet eftersom det skapas ett vakuum där. Undertrycket beror endast på kylflänsarnas geometri och placering. En extra kon i mitten av svänghjulet minskar flödesmotståndet (på grund av turbulens) och minskar även den luftturbulens som verkar mot rotationsriktningen. En sådan kon kan resultera i ett högre luftflöde, men kylflänsarnas placering och geometri samt storleken (och placeringen) av öppningsspåren i svänghjulskåpan (dessa utgör också ett flödesmotstånd) är mer avgörande för detta.
En av de bäst kylda Lambretta-motorerna kör bgm-tändningen, de oförstörbara RT-legeringssatserna med det tunga och huvudabsorberande CNC-huvudet - ett komplett koncept för RT-motorerna.
