Test Vespa Box Echappement
Boris Goldberg a réalisé en collaboration avec MMW Racing
un test d'échappement très complexe pour les
modèles Vespa PX200 pour le compte du très informatif
magazine en ligne anglais ScooterLab.uk (en abrégé SLUK) a été réalisé. Le test s'est concentré ici sur les systèmes d'échappement box, désormais très populaires. Cela signifie des systèmes d'échappement qui ressemblent plus ou moins à l'échappement d'origine en termes d'apparence et de son, mais qui offrent une bien meilleure performance, comme la
BGM BigBox Touring ou la Polini Box. Afin de rendre les résultats accessibles à tous les lecteurs, voici un extrait des tests les plus intéressants. En général, les tests ont été effectués sur deux moteurs différents :
- Moteur original PX200 12CV
- Moteur PX200 avec cylindre sport Malossi 210, vilebrequin de course à longue course (course de 60mm avec angle de distribution d'admission élargi), carburateur SI24
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COMPARAISON DES ÉCHAPPEMENTS MOTEUR D'ORIGINE PX200
Le moteur original de la PX200 est conçu comme un moteur à étranglement. Il offre ainsi un couple élevé avec une courbe de puissance plate. En raison des angles de commande courts et des petites surfaces de balayage, le moteur ne peut pas être utilisé de manière judicieuse avec un échappement de course classique. La perte de couple dans la plage inférieure est si importante qu'elle peut entraîner des problèmes de liaison entre les rapports de la troisième et de la quatrième vitesse. Le moteur tombe exactement dans la zone où le pot d'échappement de course a nettement moins de puissance que le pot d'échappement standard à la vitesse de changement de vitesse. Dans des conditions défavorables, le moteur meurt alors littéralement de faim en quatrième vitesse et ne va pas plus vite qu'en troisième. Outre la discrétion visuelle et acoustique, c'est l'une des raisons pour lesquelles les systèmes d'échappement box sont devenus si populaires. Ceux-ci offrent, pour une puissance presque identique à celle d'un 'vrai' système d'échappement de course, une courbe de puissance beaucoup plus linéaire, sans chute de puissance. Ainsi, avec un échappement box, le moteur est généralement beaucoup plus harmonieux et détendu à conduire. Les Polini Box et Big Box Touring sont un exemple parfait de la manière dont un bon système d'échappement peut aider un moteur de série à se surpasser. Polini a développé son système d'échappement très proche de la Big Box Touring, qui était auparavant disponible sur le marché. Sur le moteur d'origine, la BigBox Touring est clairement en tête en termes de couple et de puissance :
POLINI BOX SUR LE MOTEUR D'ORIGINE PX200
La courbe de puissance du système d'échappement original de Piaggio PX200 sert toujours de référence. De plus, un modèle exotique, non commercialisable, a été ajouté au diagramme (un échappement du modèle spécial PX125 T5, qui était équipé d'un collecteur d'échappement de la PX200). Le boîtier Polini fonctionne de manière très harmonieuse sur le moteur de série. Il élargit la plage de régime utilisable et augmente le couple et la puissance disponibles de manière déjà relativement importante. Compare la courbe jaune inférieure de l'échappement d'origine avec la courbe rouge supérieure. Le régime moteur est indiqué par l'axe gauche/droit et commence à 2800 tr/min. La puissance du moteur est lue via l'axe vertical, plus la courbe est élevée, plus la puissance du moteur est élevée pour le régime donné. L'échappement d'origine atteint ici 9,5 CV, ce qui est la puissance normale de la roue arrière d'une Vespa de 12 CV. Les 12 CV sont mesurés en usine au niveau du vilebrequin, sans les pertes dues à la boîte de vitesses, aux pneus, etc. Le boîtier Polini atteint au maximum
11,5 CV, déjà 2 CV de plus que l'échappement standard. Le couple absolu est identique à celui du pot d'échappement standard.
Données de performance et amélioration par rapport à l'échappement d'origine : 11,5cv/16,2Nm (+2,0cv/+0,0Nm)
BGM BIGBOX TOURING SUR LE MOTEUR D'ORIGINE PX200
La BGM BigBox Touring fonctionne à nouveau de manière nettement plus puissante que le Polini sur le moteur de série. Jusqu'à environ 5700 tr/min, c'est-à-dire exactement dans la plage de régime pour laquelle la boîte de vitesses d'origine a été réglée, la BigBox Touring se situe nettement au-dessus de la boîte Polini, déjà excellente. La fin du régime un peu plus tôt, à 7000 tr/min (Polini 7400 tr/min), n'est pas pertinente, car le moteur de série ne tourne de toute façon que jusqu'à 6000 tr/min en quatrième vitesse (en raison des résistances normales à l'avancement). Sur un moteur d'origine, la BigBox Touring est donc toujours imbattable lorsqu'il s'agit d'obtenir un couple précoce et élevé avec une très bonne largeur de bande. Elle donne au moteur d'origine, sans autre modification, un supplément de 2 CV. Par rapport au Polini, il augmente également le couple absolu de plus de 1 Nm. Cela se remarque déjà en roulant, car ce couple plus élevé s'étend sur une large plage de régime de 3000-5500 tr/min, ce qui est très important pour le quotidien.
Données de performance et amélioration par rapport au système d'échappement d'origine : 11,5CV/17,4Nm (+2,0CV/+1,2Nm)
COMPARAISON DES ÉCHAPPEMENTS SUR UN MOTEUR À PUISSANCE AUGMENTÉE AVEC UN CYLINDRE SPORT MALOSSI 210
Le moteur modifié de ce test, malgré le cylindre et le vilebrequin modifiés, est toujours extrêmement convivial pour le tour et solide de base avec, bien que très sportif, des caractéristiques classiques de Vespa. Le moteur se développe ainsi à partir du bas du régime au moins aussi fortement qu'un moteur de série, avec des performances nettement meilleures à moyen et haut régime.
POLINI BOX SUR LE MOTEUR PX200 AVEC LE CYLINDRE MALOSSI 210CCM Sur le cylindre sport Malossi, le Polini Box fonctionne très bien et offre un plus considérable par rapport à l'échappement d'origine (+5,4 CV). Jusqu'à 4200 tr/min, il est légèrement en dessous du niveau de l'échappement d'origine, mais ensuite, à partir de 6000 tr/min, il reprend de la vitesse et offre une bonne puissance de pointe.
Données de puissance et amélioration par rapport à l'échappement d'origine : 21,2CV/23,7Nm (+5,4CV/+3,4Nm)
BGM BIGBOX TOURING SUR MOTEUR PX200 AVEC CYLINDRE MALOSSI 210CCM Sur le cylindre sport Malossi, la BGM BigBox Touring fonctionne parfaitement et offre un couple très élevé pratiquement dès le ralenti. À 5000 tr/min, elle est plus puissante d'un CV que la Polini Box et atteint son pic de puissance dès 6000 tr/min. Ici aussi, le nom est tout un programme et chaque conducteur de touring est du côté de la sécurité avec la BigBox Touring en ce qui concerne une conduite parfaite et une poussée dès les bas régimes. Par rapport à l'échappement standard, +3,5 Nm sont ici tirés du moteur, le tout à un niveau de régime nettement plus bas. Les plus pressés peuvent profiter de la large plage de régime du BBT, qui permet toujours au moteur de tourner sans problème jusqu'à 7500 tr/min avec beaucoup de puissance à la roue arrière. Avec une boîte de vitesses standard, cela représente déjà plus de 125 km/h, alors qu'un tel moteur tire sans problème un rapport plus long. Les étapes rapides sur autoroute ne sont donc non seulement pas un problème, malgré l'utilisation précoce du couple, mais elles sont aussi très amusantes !
Données de puissance et amélioration par rapport à l'échappement d'origine : 19,9CV/23,8Nm (+4,1CV/+3,5Nm)
BGM BIGBOX SPORT SUR LE MOTEUR PX200 AVEC CYLINDRE MALOSSI 210CCM Les amateurs de la caractéristique classique des deux temps vont adorer la BGM BigBox Sport. Ceux qui s'attendent à un coup de pied à la résonance*, à tourner sur une large plage de régime et en même temps à une puissance de pointe élevée, sont au bon endroit. Sur le cylindre Malossi Sport, elle est encore un peu moins sollicitée, mais celui-ci est idéal pour tous ceux qui souhaitent élargir leur concept moteur. Le cylindre sport Malossi est parfait pour cela, car il offre la même disposition de surintensité que son frère MHR, beaucoup plus puissant. Ce dernier fonctionne mieux avec une admission à membrane (ou une admission à tiroir rotatif fortement remaniée) associée à un gros carburateur. C'est pourquoi le MHR n'a pas été utilisé comme base dans ce test. En augmentant l'angle de tête ainsi que la fenêtre d'échappement, le cylindre sportif Malossi amène toutefois rapidement à des régions de puissance très élevées. Des puissances de moteur dépassant largement les 25 CV sont alors possibles sans problème avec le BBS, comme on appelle aussi la BigBox Sport en abrégé. Mais même sur un moteur de conception encore assez conventionnelle, comme celui utilisé pour ce test, la BBS a la palme en matière de puissance de pointe. Ce qui est beau, c'est que malgré le pic de puissance le plus élevé du champ de test, elle fonctionne jusqu'à 5000 tr/min presque aussi puissamment qu'un échappement standard. C'est plutôt inhabituel pour les systèmes d'échappement à puissance de pointe élevée. Mais à partir de 5000 tr/min, rien ne l'arrête et l'échappement commence à se charger pleinement. La puissance de pointe élevée est alors maintenue sur une large plage de régime. C'est parfait pour traverser la ville sans se faire remarquer et pour sortir de temps en temps le marteau de puissance. Comme nous l'avons déjà mentionné, la BigBox Sport fonctionne beaucoup mieux sur les moteurs plus puissants et ne s'arrête pas à une puissance de plus de 30CV/30NM (voir aussi les graphiques de puissance).
diagrammes de puissance dans la boutique en ligne).
En résumé, on peut dire que la BBS est le proverbial loup déguisé en mouton. (*on sent l'utilisation turbocompressée de l'échappement)
Données de puissance et amélioration par rapport à l'échappement d'origine : 22,0PS/23,7Nm (+6,2PS/+3,4Nm)
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