Culata Polini para motores de 200cc con aletas de refrigeración en la parte inferior. Se adapta tanto a los antiguos cilindros Polini de fundición gris (207ccm, Ø68mm de diámetro, fundición gris) como a los sucesores (210ccm Ø68,5mm de diámetro, aluminio).
Compensación de carrera con espa ciador deculata Si desea utilizar la culata Polini con cigüeñal de 60mm de carrera larga en cilindros Polini 207/210cc, necesitará una junta de compensación (espaciador) como la suministrada en este juego (espesor 1,5mm para compensación de carrera 3mm). Por regla general, la compensación de carrera en la culata es lo más sensato. Los ángulos de distribución aumentan sólo ligeramente, el ángulo de avance también se mantiene cerca del valor original, la banda de revoluciones suele ser ligeramente más ancha, la potencia y el par aumentan en toda la banda. Con un punto de pinzamiento de 2,2 mm, la culata tiene una saludable relación de compresión de 9,6:1 en cilindros con un eje de carrera larga.
Volumen de suministro
Culata Polini 210/221 con aletas de refrigeración adicionales en la parte inferior
Junta de culata: 0,25 mm de espesor
Distanciador de culata adicional para igualar la carrera a 60 mm: 1,5 mm de grosor
Compresión: aprox. 9,6:1 con borde de compresión de 2,2 mm (distancia de la cabeza del pistón a la superficie de compresión en la cámara de combustión)
Compensación de carrera con separador de base Si se utiliza como alternativa una junta de base correspondientemente fuerte, los ángulos de control del cilindro aumentan considerablemente, con tendencia a reducir el ángulo de avance.
Los mayores ángulos de control desplazan la banda de potencia hacia el rango de regímenes de motor más altos. El ángulo de avance excesivo causado por la función angular del cigüeñal cuando se utiliza un espaciador de junta de pie reduce el ángulo de avance. Esto reduce la potencia de salida a estas velocidades más altas. El resultado es un motor que puede revolucionar más pero sigue teniendo menos potencia, se pierde la viveza. Para compensar esta deficiencia, hay que volver a aumentar el ángulo de preadmisión. Para ello es necesario mecanizar manualmente el orificio de escape aumentando la altura del borde superior del escape, incluido el orificio.
P redrenaje El predrenaje es el área que abre el conducto de salida antes de los conductos de rebose. Cuanto mayor sea este valor, más se podrá liberar el cilindro de gas viejo antes de que entre gas nuevo.
Esto y la menor presión en el cilindro al comienzo del desbordamiento son los requisitos previos para un buen rendimiento en la gama de revoluciones media a alta. Si la precompresión es demasiado alta, el consumo específico aumenta bruscamente y el motor suele perder par en la gama baja de revoluciones. Los motores de turismo suelen funcionar bastante bien con valores en torno a 25°VA.
Puesta a punto Si se desea hacer el Polini más deportivo y darle un ángulo de distribución más alto (por ejemplo, con un separador de pie de 1,5 mm) y/o un mecanizado de escape, se puede reducir el squish (apagando la culata o el cilindro) para mantener la compresión efectiva suficientemente alta. Reduciendo el QK a 1,2 mm aumenta la relación de compresión a 11:1. Por favor, vigile aquí la relación de compresión efectiva. Con un ángulo de salida de 180°, la relación de compresión efectiva es de 6,7:1. Los motores de turismo deberían aspirar siempre a valores inferiores a 7,5:1.
Cálculo: E = (Vh(1 - hb/s) + VC)/Vc
Nota: La culata se fabrica para el radio de la cabeza del pistón Polini. Si la culata se utiliza en un cilindro con pistón Malossi, se produce un ángulo del borde de aplastamiento de fuerte apertura. Esto reduce la eficacia del borde de aplastamiento y, por tanto, el rendimiento. Por lo tanto, la culata se debe rectificar en combinación con un pistón Malossi (el ángulo de la cabeza del pistón Malossi es de 14°). Los orificios de los tornillos prisioneros están fundidos de forma cónica abriéndose hacia la cámara de combustión. Diámetro en la superficie de sellado Ø10mm. La cara de apriete termina sin resalte en la superficie de estanqueidad, es decir, la cámara de combustión no está empotrada.
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