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- Vespa Classique
- Culasse -MALOSSI Ø57,5mm, 136 ccm, MK4, MHR- Vespa PV125, ET3 125, PK125
Culasse haute performance pour les cylindres 136 cc MALOSSI Smallframe. La culasse est conçue pour la série actuelle 136 (MK4 fonte grise ainsi que 136 MHR aluminium) et réunit une géométrie de chambre de combustion optimisée, des surfaces de refroidissement généreusement dimensionnées et une étanchéité moderne par joints toriques. Idéal comme tête de rechange ou comme base pour des usinages personnels sur des moteurs Vespa PV, ET3 et PK avec un alésage de 57,5 mm.
Pour MALOSSI 136 ccm MK4 / MHR Ø57,5 mm Smallframe Joint torique Viton d'étanchéité Bougie à filetage long
Pour la tête 136, MALOSSI mise sur un alliage spécial d'aluminium coulé sous pression. Les ailettes de refroidissement ne sont pas seulement prononcées à l'extérieur, mais aussi sur la face inférieure, ce qui augmente la surface de rayonnement de la chaleur. La fabrication s'effectue sur des machines CNC de haute précision avec des outils diamantés. Il en résulte des tolérances très étroites et une surface d'étanchéité plane et résistante pour des charges thermiques élevées.
L'étanchéité est assurée par un joint torique en Viton encastré dans une rainure périphérique. Ainsi, le joint de tête classique en métal ou en fibre n'est plus nécessaire, le système est insensible au tassement et l'étanchéité peut être reproduite même après plusieurs démontages.
La chambre de combustion est hémisphérique et fonctionne avec une bande de squish centrée. La bougie d'allumage est centrée, ce qui favorise une propagation rapide et régulière de la flamme. Ainsi, la limite de cliquetis augmente, le couple dans la plage moyenne croît et le comportement de séparation du moteur reste proprement contrôlable.
En combinaison avec les cylindres respectifs, on obtient les valeurs indicatives suivantes pour le taux de compression (pour la configuration de base MALOSSI, selon l'arête de pincement et le joint de pied) :
Des modifications du joint de pied, du joint de culasse ou des temps de commande peuvent modifier ces valeurs. Pour les configurations sportives, il est recommandé de contrôler et de documenter l'arête d'écrasement réelle sur le moteur monté.
