A partire dal 2014, nella Classe 1 dell'ESC è ammesso un pacchetto standardizzato. La base di questo pacchetto è il
cilindro Polini Evolutionad aspirazione diretta
modificato per la versione ESC.La soluzione standardizzata con il
pacco lamellare Polini 133cc Evolution può essere utilizzata solo nella Classe 1 dell'ESC senza modifiche e con lo scarico previsto a questo scopo. Dopo aver consultato Polini e Ludwig & Scherer, siamo riusciti a ottenere un prezzo del pacchetto attualmente pari a 625 euro per i piloti ESC. L'autorizzazione all'acquisto del kit deve essere ottenuta dall'
ESC. L'idea alla base della soluzione standardizzata è che, come nella Classe 5, i piloti possono concentrarsi maggiormente sulla guida in pista nella Classe 1 piuttosto che sui concetti di motore, a volte piuttosto complessi. Con la "grande classe standardizzata" e il Polini 133cc Evo, è possibile ottenere una potenza di circa 25 CV. In stretta collaborazione con l'ESC, abbiamo creato questo kit per voi e abbiamo effettuato alcuni test sul nostro banco prova P4.
Il
kit cilindri, che è stato rielaborato con una
corsa di 51 mm, può ovviamente essere utilizzato anche su strada dopo l'approvazione del TÜV. Possiamo offrirvi questo kit anche se non partecipate alle gare ESC. Ma al prezzo normale, dato che i cilindri per uso ESC sono scontati dalla Polini.
Per poter installare il cilindro, è necessario prestare attenzione ad alcuni dettagli.
Albero motore / carter
Il kit cilindri è stato rivisto per l'uso con un albero motore con bielle da 51 mm e 105 mm e integrato con un distanziale adatto. Sono adatti i seguenti alberi motore:
bgm Pro 51/105 ETS 24 mm e
bgm Pro 51/105, 20 mm e naturalmente tutti gli altri alberi motore con una corsa di 51 mm e una lunghezza di biella di 105 mm.
Non è possibile utilizzare un albero a gomiti con una lunghezza di biella standard di 97 mm.Per installare l'albero a gomiti bgm, è necessario preparare il basamento. Nella "metà piccola del motore", cioè dal lato dell'alternatore, il diametro del basamento deve essere allargato a 88 mm. Nella metà grande del basamento, il lato della trasmissione, di solito è sufficiente rimuovere la superficie di tenuta della valvola rotante.
Inoltre, è necessario assicurarsi che le ragnatele della manovella e la biella abbiano uno spazio libero al di sopra della superficie di tenuta della valvola rotante.
Quando si assembla il motore, si consiglia di utilizzare
cuscinetti a sfera con gioco maggiorato e
guarnizioni per albero FPM per i cuscinetti dell'albero motore. Questi possono funzionare senza problemi e in modo permanente anche a velocità elevate.
Cilindro / canali di sovracorrente / base del cilindro
A volte, a causa del rivestimento, sulla base del cilindro possono comparire delle bave. Si consiglia pertanto di sbavare i bordi prima del montaggio.
Per poter ospitare gli ampi canali di sovracorrente, il cilindro Polini è notevolmente più grande nell'area dei canali rispetto a un cilindro in ghisa grigia, ad esempio. È quindi necessario lavorare l'alloggiamento dello statore.
Non è assolutamente necessario lavorare l'alloggiamento del motore. La parte dell'alloggiamento dello statore può anche essere semplicemente rimossa con una sega.
Poiché non è necessaria alcuna sigillatura sulla superficie risultante, è sufficiente livellare le superfici con una lima.
I canali di sovracorrente nell'alloggiamento del motore non devono necessariamente essere livellati. Secondo le norme del CES, tuttavia, ciò è consentito. Non siamo riusciti a determinare un vantaggio in termini di prestazioni o velocità regolando i canali di sovracorrente nell'alloggiamento sul banco di prova. Il sistema di troppopieno è chiaramente alimentato dalla ventilazione diretta in direzione del diaframma.
Collettore di aspirazione / diaframma / distanziatore
A causa della ventilazione diretta del cilindro, l'ingresso dell'alloggiamento deve essere sigillato. Ciò può essere fatto riempiendo il tratto di aspirazione con il cosiddetto
metallo freddo o utilizzando una
piastra di chiusura, quest'ultima disponibile per i motori a 2 e 3 fori. Quando si utilizza il metallo freddo, il tratto di aspirazione può essere riutilizzato solo con uno sforzo maggiore. Con la piastra di chiusura, si ha la possibilità di utilizzare in qualsiasi momento un cilindro con alloggiamento di aspirazione. Noi abbiamo utilizzato una piastra di chiusura sul nostro motore. Dopo il montaggio, è necessario adattare la piastra di chiusura al cilindro.
In alternativa, è possibile lavorare il distanziale per creare lo spazio necessario per la piastra di chiusura.
Il collettore di aspirazione del cilindro Polini è progettato per garantire un buon flusso e quindi buone prestazioni. Tuttavia, la forma dell'aspirazione richiede la creazione di uno spazio adeguato sul telaio. A seconda del modello utilizzato, V50 o PK, sono necessarie modifiche più o meno importanti. Se non si vuole modificare il telaio (da corsa) per adattarlo, è possibile utilizzare un
collettore di aspirazione opzionale
di MRP secondo le normative. Grazie alla forma diversa, il collettore di aspirazione si adatta allo scooter senza grandi modifiche.
Tuttavia, il buon adattamento è purtroppo dovuto anche a una certa perdita di prestazioni rispetto al collettore di aspirazione Polini. Non è possibile elaborare ulteriormente la membrana Polini, ad esempio tagliando le barre, ecc. In sostituzione o come opzione, è possibile utilizzare
piastre in carbonio o piastre a membrana monopezzo di qualsiasi spessore. L'uso di fogli di membrana Boyesen, di un principio simile in più parti o di altre membrane non è consentito in Classe 1.
VERGOGNA
Abbiamo utilizzato un Mikuni TMX 30 e un Keihin PWK 28 sul motore di prova che abbiamo realizzato. Poiché il nostro motore di prova ha già percorso quasi tutte le strade dell'ESC, possiamo anche darvi alcuni consigli sulla messa a punto adeguata. Naturalmente, questi consigli devono essere considerati solo come linee guida. Dovete scoprire da soli le impostazioni esatte del vostro motore, ma per evitare che dobbiate partire da zero, abbiamo riassunto le impostazioni dei getti che abbiamo utilizzato sulle piste.
MIKUNI TMX 30
Getto secondario 20-22,5 ago 5EL-68 2°-3° Getto principale 260-280 (con PJ!) Powerjet 85-100
Keihin PWK 28
Getto secondario 38-42 Ago JJH 2°-3° Getto principale 142-148
ACCENSIONE
Qui, sul nostro motore di prova, abbiamo utilizzato il
"Polini-Tronik" . In termini di acquisto e di equipaggiamento, è un po' più interessante del
Vespatronic.
Malossi offre ora anche
un'altra interpretazione del sistema di accensione basato sull'IDM. La regolazione di base sul nostro motore di prova è risultata essere una ZZP di 26°-18°. Questa impostazione dell'accensione offre il miglior compromesso tra la coppia iniziale e il buon comportamento in termini di velocità dopo il picco di potenza. Su piste con rettilinei molto più lunghi, come il circuito club di Magny-Cours o il
nuovo circuito di Mirecourt, si dovrebbe impostare l'accensione 1°-2° in meno. Lo stesso vale per la regolazione dell'accensione: dovete provare ciò che funziona meglio sul vostro motore e ciò che vi soddisfa di più in termini di carattere.
SCARICO
L'attuale scarico dell'ESC K1 si basa su un prototipo dell'ALEX1, che funziona molto bene sui cilindri aspirati della classe 1 e consente prestazioni ben superiori al limite dei 25 CV.
Il nuovo percorso lo rende uno scarico ESC-K1
con un buon angolo di piega.
SINTESI
Bordo d'uscita consentito 1,0 - 1,2 mm Distanziale da 3 mm (incluso), per regolare il bordo d'uscita si possono usare
altri distanziali. Candela:
Impostazione dell'accensione (accensioni basate su IDM, curva KyTronik n. 7)
Carburatore e getti:Mikuni TMX 30
Getto secondario 20-22,5 ago 5EL-68 2°-3° Getto principale 260-280 (con PJ!) Powerjet 85-100
Keihin PWK 28
Getto secondario 38-42 Ago JJH 2°-3° Getto principale 142-148
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