Scooter e Assistenza Scarico sportivo NEWLINE per Vespa PX200 - Parte 1
La potente serie di scarichi NEWLINE di
Scooter e Service sono
"fatti a mano in Germania". Il
capo di Scooter and Service"Wolle" (Wolfgang Riehn), ha il suo quartier generale per le parti speciali della Vespa, le conversioni personalizzate e i concetti di motore molto potenti ma sempre adatti all'uso quotidiano a Bispingen, vicino ad Amburgo, che è conosciuto ben oltre i confini del Paese. Wolle si è concentrato sul segmento Vespa come nessun altro e, nel corso degli anni, ha ripetutamente stabilito nuovi parametri di riferimento in termini di estetica, telaio, lavorazione delle lamiere, tecnologia dei motori e sistemi di scarico. La sua 250N, alimentata da un cilindro Husqvarna da 250 cc raffreddato ad acqua, basato su un V50, con oltre 50 CV (già nel 2006!) e omologata per la circolazione stradale, è leggendaria. Nel corso degli anni, Wolle ha ripetutamente introdotto sul mercato nuovi sviluppi innovativi di scarico, con ogni sistema prodotto internamente pezzo per pezzo. Lo sviluppo e la produzione della serie Newline sono iniziati oltre 10 anni fa e sono ancora una vera e propria "banca" nonostante le numerose novità del settore. La caratteristica più rilevante è senza dubbio la fantastica ampiezza della banda di potenza dello scarico, sia in termini di destinazione d'uso che di potenza erogata. Questo è in parte merito del collettore divergente precoce, che raramente si trova su altri sistemi. Wolle ha ora aggiunto due ulteriori stadi di espansione all'ottimo Newline per rendere i sistemi di scarico ancora più adatti all'uso quotidiano. Il risultato è la serie Newline "Silent" con un isolamento interno unico.
SCARICO RACING VESPA - CONCETTO NEWLINE
Gli impianti Newline sono progettati per ottenere un perfetto equilibrio tra coppia elevata e precoce, un'ampia gamma di giri e la minore emissione acustica possibile sui motori con cilindri tuning (ad esempio Malossi 210/221, Quattrini 232/244). Tutto questo con la piena idoneità al cavalletto principale e con elevati standard qualitativi. Lo scarico è un vero e proprio tuttofare grazie al suo lungo sviluppo. Sia che si tratti di un angolo di controllo dello scarico di 180° su un Quattrini 244 "tappato", sia che si tratti di un MHR221 con un angolo di scarico di oltre 190°, il Newline funziona sempre. Nella nostra ampia serie di test con un motore Quattrini 252cc (cilindro Quattrini M244 + albero a camme da 62 mm di corsa), il Newline Standard (senza smorzamento) è sempre stato tra i primi in termini di potenza e coppia. La sua particolarità è la coppia elevata e, nel confronto diretto con altri sistemi, relativamente precoce. Ciò lo rende estremamente piacevole da guidare. La buona larghezza di banda della potenza, che segue il picco di coppia, è semplicemente divertente su strada grazie alla sua coppia e, soprattutto, a una cosa:
veloce.
DIFFERENZE NEWLINE / NEWLINE 'S' / NEWLINE 'S PLUS'
Gli impianti di scarico Newline sono praticamente indistinguibili a prima vista. Tuttavia, le versioni "S" e "S PLUS" si riconoscono per i punti di saldatura nell'area del segmento centrale dello scarico (sono i punti di fissaggio dell'isolamento interno). Ciò che accomuna tutte le versioni è la solida sospensione dello scarico, comprese le doppie piastre a soffietto della piastra di fissaggio sul corpo dello scarico. Una costruzione per l'eternità. La qualità dei sistemi S&S è evidente in molti piccoli dettagli. Ad esempio, il collettore di scarico è sigillato con O-ring su entrambi i lati. Anche sulla flangia di scarico viene utilizzata una boccola (diametro adatto ai cilindri Malossi Sport/MHR, sia con flangia in alluminio che in acciaio). Tutti gli impianti di scarico Newline non sono destinati all'uso con la ruota di scorta/riserva, a favore della possibilità di montare un pneumatico largo. Per inciso, tutti i sistemi Newline che abbiamo in negozio sono realizzati per l'uso con il cavalletto centrale. Queste versioni sono molto più complesse (con un maggior numero di coni) rispetto alle versioni leggermente più economiche per veicoli senza cavalletto centrale. Tuttavia, le prestazioni sono identiche.
NEWLINE
Il Newline convenzionale è la prima scelta per chi vuole utilizzare il sistema con il massimo potenziale di prestazioni del trio Newline. Lo smorzamento è fornito esclusivamente dal silenziatore posteriore avvitato. Allo stesso tempo, è la versione più leggera di tutti i sistemi NEWLINE. Se il volume non è troppo importante per voi, ma guidate già o volete guidare un motore ambizioso, ad esempio su base Malossi MHR, il Newline convenzionale è la scelta perfetta. La versione "normale" del corpo di scarico con collettore (senza silenziatore e staffa) pesa 2850 grammi.
NEWLINE 'S'
La serie Silent è più pesante di 800 grammi rispetto alla Newline tradizionale. Il peso aggiuntivo è dovuto alla costruzione a più pareti e all'isolamento interno. In questo caso è stato utilizzato un materiale isolante resistente alle alte temperature proveniente dal settore automobilistico. L'isolamento interno è così efficace che il sistema soddisfa i valori di rumorosità richiesti dal TÜV (a seconda del concetto di motore). L'area di aspirazione dei motori a diaframma è spesso più rumorosa del rumore di scarico del NEWLINE 'S'. L'isolamento interno migliora anche l'aumento di coppia nella gamma di velocità più bassa. Il peso del Newline 'S' (corpo di scarico con collettore, ma senza silenziatore e staffa) è di 3650 grammi.
NEWLINE "S PLUS
Stadio di massima espansione del concetto di silenziosità. Un isolamento interno ancora più elaborato riduce al minimo i livelli di rumore. La S PLUS pesa quasi 200 grammi in più rispetto alla Newline S e 1000 grammi in più rispetto alla NEWLINE convenzionale, in quanto viene utilizzato ancora più materiale isolante. Il risultato è uno scarico davvero incredibilmente silenzioso e silenzioso, non riuscivamo a crederci... Il peso della Newline "S" (corpo dello scarico con collettore, ma senza silenziatore e staffa) è di 3840 grammi. La serie Silent è giustamente molto apprezzata per i suoi
bassi valori di rumorosità e offre una base perfetta per i motori stradali veloci con la possibilità di registrazione ufficiale da parte del TÜV/Dekra. Anche se questa viene sempre effettuata individualmente (non esistono perizie), in genere non è un problema per i modelli costruiti prima del 1990 (a condizione che vengano effettuate misurazioni delle prestazioni e della rumorosità).
Nella seconda parte, esaminiamo i valori di rumorosità e la curva delle prestazioni dei tre sistemi Newline su una Malossi Sport 210 non modificata. TEORIA DELLO SCARICO
Per trasformare un semplice pannello di lamiera in una vera e propria opera d'arte di scarico a risonanza è necessaria una grande abilità artigianale, nel senso letterale del termine. Uno scarico a 2 tempi è molto più di un semplice tubo che devia i gas di scarico dal motore e lo rende più silenzioso. I motori a 2 tempi raggiungono la loro elevata potenza/coppia grazie alla sovralimentazione attraverso lo scarico. Chiunque abbia guidato uno scooter senza scarico avrà notato che manca molta potenza. Lo scarico, se progettato secondo la struttura a risonanza, è un "aspirapolvere" e una "pompa d'aria" allo stesso tempo. Idealmente, estrae i gas di scarico fino a quando alcuni dei gas freschi presenti nel cilindro sono già entrati nello scarico. Alla cosiddetta velocità di risonanza del sistema di cilindri di scarico, questi gas freschi nello scarico vengono "pompati" nuovamente nel cilindro. Ora nel cilindro c'è più gas fresco di quanto sarebbe stato possibile aspirandolo semplicemente. Il risultato è una coppia specifica elevata. Poiché la potenza del motore è il prodotto di velocità e coppia, anche la potenza erogata sarà elevata se la coppia elevata viene erogata anche a velocità elevate. Purtroppo, la gamma di risonanza di uno scarico è limitata. Più alta è la potenza, più ristretta è la gamma di velocità in cui viene erogata. Al contrario, è possibile ottenere una gamma di velocità molto ampia se la potenza erogata è media. Trovare il perfetto equilibrio tra questi due estremi è un'arte raffinata. L'intervallo di risonanza effettivo dipende anche dagli angoli di controllo del cilindro. Questi sono i motivi principali per cui uno stesso scarico può ottenere risultati molto diversi su motori diversi. L'intero sistema di vibrazioni deve essere complementare e armonizzato tra loro. Ciò comporta un'immensa quantità di tempo, materiale e denaro. Nuove varianti vengono costantemente provate e confrontate. Spesso questi periodi durano settimane o mesi. Chi sviluppa scarichi raramente può permettersi il lusso di progettare uno scarico per un solo motore specifico. Per essere considerato "buono" sul mercato, uno scarico di successo deve funzionare su molti concetti di motore con vari cilindri, compresi diversi angoli di controllo e componenti. Chiunque abbia lavorato con i motori a 2 tempi può capire l'enorme complessità del lavoro che sta dietro a ogni sistema di scarico a 2 tempi. Il paragone con la costruzione di uno strumento musicale (ad esempio una tromba) non è esagerato. In entrambi i casi, tutte le dimensioni, gli angoli e i diametri devono essere esattamente corretti per poter avere tra le mani uno strumento perfettamente suonante e funzionante. Segue la raffinata arte della scuola per costruttori di scarichi, in cui il prototipo (che di solito è completamente dritto) viene trasformato in una versione che viene posata in curva sul veicolo. Ciò avviene realizzando i cosiddetti "svolgimenti", di solito utilizzando un modello in cartone. Su questa base, i fogli vengono ritagliati, avvolti e cuciti insieme. Dopo il montaggio sulla maschera di saldatura, si procede alla saldatura finale e alle innumerevoli piccole fasi di lavoro che portano al prodotto finale finito.
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