Adapter plaat set voor het omzetten van PX125/150cc motor naar PX200 cilinder 12pk
Welke rijder van een Vespa met slechts 125cc heeft niet gedroomd van het ervaren van het koppel en de soevereiniteit van een 200cc motor in zijn voertuig? Genieten van een pasweg met kracht en gemak zonder constant de lagere versnellingen te moeten gebruiken? Meer vermogen en toch de volledige betrouwbaarheid van een 200cc motor?
Dit alles is nu mogelijk op basis van een bestaande 125-150cc motor. Met de meegeleverde lange-takt as kan het motorvermogen van een standaard 200cc motor aanzienlijk worden overschreden. In combinatie met de BGM200 cilinder (verbeterde replica van de standaard cilinder) en een goede uitlaat (bijv. BGM BigBox Touring V2 of Polini Box) zijn stabiele prestatiewaarden in het 14-16 pk bereik mogelijk, met een zeer goed koppel van 17-20 Nm aan het achterwiel. Met een originele Piaggio cilinder is het echter meestal nog een aanzienlijke 13-15 pk aan het achterwiel.
De adapterset is geschikt voor de volgende voertuigen:
- Vespa Sprint Veloce150 (VLB1T 294260-)
- Vespa GTR125 (VNL2T 145901-)
- Vespa Super150 (VBC1T 412374-)
- Vespa TS125 (VNL3T 18139-)
- Vespa PX125 (VNX1T, VNX2T, ZAPM093), PX150 (VLX1T, ZAPM74, ZAPM094)
- Vespa Cosa125 (VNR1T), Cosa150 (VLR1T)
- LML125/150 2-takt
- Star/Stella 125/150 2-takt
Op basis van een idee van Geoff (J & G 2% Vespa Tuning) en de technische uitvoering door W.T., hebben we de set onderworpen aan een uitgebreide en langdurige stresstest op de weg en snelweg. Het resultaat is zo overtuigend en betrouwbaar dat we het nu kunnen aanbieden als een set voor de ervaren monteur. Het maakt het gebruik van een PX200 originele/BGM cilinder (Ø66,5 mm) van de PX200/Rally/Cosa modellen op de motorhuizen van de Vespa Largeframe modellen vanaf 1977. Vanaf deze datum werden de motorhuizen omgezet naar drie overstroomkanalen of naar de krukas van de PX-modellen (let op de grens chassisnummer voor voertuigen voor 1980). Over het algemeen past de set op elke motor met drie overstroomkanalen en het type PX-krukas (herkenbaar aan een poolmoer met M12-schroefdraad).
De adapterset bevat:
- Krukas BGM Touring slag 60, drijfstang 125 mm
- 1x adapterplaat staal 14 mm
- 1x aluminium afstandshouder 1,5 mm
- 4x tapbouten M8x165mm
- 4x schroeven M7x25mm
Om deze motor om te bouwen naar 200cc heb je naast de adapterset ook het volgende nodig:
- Cilinder + cilinderkop PX200
- Uitlaat PX200
- Langere tandwieloverbrenging
- Versterkte koppeling
ADAPTER-SET
De conversie is gebaseerd op een krukas met een 20 mm langere drijfstang (125 mm in plaats van 105 mm). De solide CNC-bewerkte stalen adapterplaat wordt op het motorhuis geschroefd en biedt plaats aan de tapbouten voor de PX200-cilinder. Een 1,5 mm dikke aluminium pakking tussen de adapterplaat en de cilindervoet dicht de boutgaten af en zorgt voor de juiste inbouwhoogte.
ORIGINELE
CILINDER (geen kofferspindels nodig voor 125-150cc)
De adapterset SC80200KT (zonder krukas) of SC80200SET (incl. krukas) is ontworpen voor gebruik met een originele (of bijna originele) PX200-cilinder. De bestaande cilinder wordt gewoon iets ingekort aan de basis (gebruik de adapterplaat als sjabloon). Dit kan zelfs worden gedaan met een eenvoudige ijzerzaag of haakse slijper. De betere oplossing is natuurlijk draaien op een draaibank. Het is belangrijk om een afschuining te maken aan het einde van de cilinderbaan zodat de zuigerveren gemakkelijk in de cilinder kunnen worden gestoken. We zullen echter ook cilinders aanbieden die direct passen. Deze zijn gebaseerd op de BGM200 cilinder, die al iets meer vermogen/koppel heeft dan de standaard cilinder. Als je de middelen hebt, kun je de motorbehuizing ook vergroten in het gebied van de cilinderbasisbevestiging (spindling). Elke cilinder die op de originele PX200-motoren past, kan dan in de toekomst worden gebruikt (met uitzondering van cilinders waarvoor al een langere drijfstang nodig is (bijv. Quattrini)).
PX80
De PX80-modellen hebben een kleinere cilinderbasisbevestiging dan de 125-150cc-modellen. Om de set hier te kunnen gebruiken, moet de diameter van het huis worden vergroot ter hoogte van de cilindervoetbevestiging. Hetzij tot Ø68 mm om alleen de zuiger die naar beneden loopt te kunnen gebruiken, hetzij direct tot Ø74 mm, waardoor de cilindervoet niet hoeft te worden ingekort.
KURBELWELLE
De BGM-krukas past zonder aanpassingen in het motorhuis van de PX80-150cc-modellen.
Hij heeft aangepaste timinghoeken en past perfect bij de inlaat van de PX80-150cc-modellen.
CARBURETOR
De standaard carburateur (SI20/20D) kan worden behouden zolang hij wordt aangepast door de jetting (gebruik de basisafstelling van de PX200). De carburateur van de PX200-modellen (SI24/24E) levert echter meer vermogen en koppel. Deze heeft ook de juiste jetting. Om de SI24-carburateur te monteren, moet de carburateurkom in de doorlaat worden aangepast (dit kan snel worden gedaan met een vijl of een Dremel/Proxxon-gereedschap).
GEARBOX
Om het aanzienlijk hogere en vroege koppel goed te benutten, moet de reductieverhouding worden verlengd:
80cc
De PX80 heeft zijn eigen secundaire versnellingsbak, die erg kort is (oorspronkelijk heeft de derde versnelling van de PX200 al een langere reductieverhouding dan de vierde versnelling van de PX80! Als de PX80 versnellingsbak moet worden behouden, kan deze worden gebruikt met een extra lange primaire reductie van bijvoorbeeld BGM (25/62). Deze wordt gebruikt in combinatie met een stabiele koppeling van het type COSA2, bijvoorbeeld een BGM Superstrong koppeling. Als alternatief kan een versnellingsbak van de PX125/150 modellen ook worden gebruikt in de PX80 motorhuizen met kleine ombouwwerkzaamheden.
Om dit te doen, wordt ofwel de diameter van de hulpas as aan de dynamo zijde naar beneden gedraaid of het motorhuis wordt vergroot bij de bevestiging voor de hulpas.
125/150cc
Bij 125/150cc-motoren is het voldoende om aan de primaire zijde over te stappen op de onderdelen van de 200cc-motoren (primair wiel 64Z (BGM) of 65Z, koppelingsrondsel 23Z of 24Z (BGM).
KLOKKELING
De 80-150cc-modellen tot modeljaar 1998 maken nog gebruik van kleine koppelingen met 6 veren (108 mm korfdiameter). Deze kunnen het hoge koppel van 200cc-motoren op de lange termijn niet aan. Daarom moeten ze worden vervangen door een overeenkomstige koppeling voor 200cc-modellen. Een goede optie is om direct over te stappen op het modernste type koppeling van de COSA2-modellen. De BGM Pro Superstrong is een zeer hoogwaardige en stabiele koppeling die bovendien eenvoudig te bedienen is.
IGNITION/POLYWHEEL
Deze kunnen eenvoudig worden overgenomen van de donormotor. De ontstekingsinstelling wordt aangepast aan de cilinder (18°-23° vanaf topsnelheid). Natuurlijk kunnen ook andere ontstekingen/polen worden gebruikt voor verdere tuning. Onze testmotor liep met het BGM Touring poolwiel van 2300 gram, wat zeer goed overeenkomt met de prestatiekenmerken van de 200cc motoren.
CILINDERKAP
Vanwege de cilinderverhoging van 15 mm moet de koelkap ook overeenkomstig worden verlengd. We gebruikten gewoon twee motorkappen en sneden het onderste derde deel van een ervan af. Vervolgens verbonden we dit met de volledige andere motorkap. Dit hebben we vervolgens met conventionele zelftappende schroeven aan het volledige andere motorkap bevestigd. Natuurlijk kan dit ook eenvoudiger, maar voor ons heeft deze methode zich ook bewezen in het dagelijks gebruik. Als alternatief kunnen de motorkappen ook worden gelast met een soldeerbout. Hiervoor zijn ook speciale kunststof lasstaven verkrijgbaar, maar in de regel kun je ook de resten van de opgeofferde motorkap als vulmateriaal gebruiken.
AUSPUFF
Vanwege de hogere cilinderpositie moet de uitlaat mogelijk worden aangepast. Onze ervaring leert dat de Polini boxsystemen moeten worden aangepast (verdraai de montagebeugels). De BGM Touring V2 systemen (BGM1011TR2) daarentegen werkten op onze setup zonder aanpassingen.
CILINDER DEMONTAGE
Vanwege de verhoogde cilinder is het niet mogelijk de cilinderkop/cilinder te verwijderen terwijl de motor in het chassis is gemonteerd. Als alternatief kunnen de tapbouten met ons BGM72M7-gereedschap worden vastgezet en van de adapterplaat worden geschroefd wanneer de cilinder is gemonteerd. Op deze manier kunnen zowel de kop als de cilinder worden verwijderd terwijl de motor in het frame hangt. Deze procedure wordt normaal gesproken niet aanbevolen, omdat de schroefdraad in het zachte aluminium van het motorhuis niet ontworpen is voor veelvuldige demontage/montage. De originele tapbouten van Piaggio hebben een verdikte schroefdraad aan de kant waar ze in het motorhuis worden geschroefd, waardoor ze vastlopen in het huis.
Door de andere tapbouten die we gebruiken en het materiaal van de stalen adapterplaat is dit echter volledig kritiek.
CONCLUSIE
Als je van motorwerk houdt en niet bang bent voor kleine aanpassingen, kun je met weinig moeite een krachtige en duurzame motor bouwen zonder een nieuw motorhuis te hoeven gebruiken.
DE | €
