Afstandhouder kit vlotterkamer -BGM PRO- Dell'Orto SI20/20, SI24/24, SI26/26- Vespa Largeframe PX, Sprint, Rally, T5, Cosa, LML 2-takt - roestvrij staal 2mm

Het vlotterniveau van de SI-carburateur is niet instelbaar. Als het vlotterniveau te laag is, resulteert dit in vol gas stotteren en gevaarlijk overhellen. Dit kan bijvoorbeeld worden veroorzaakt door het gebruik van een Cosa-vlotterkamer op een SI24/24E-carburateur van het type PX-modellen. De vlotter van de Cosa is lager en verlaagt het vlotterniveau. De afstandsstukken die hier worden aangeboden, brengen het vlotterniveau weer op het juiste niveau en zorgen voor een perfecte werking.

LET OP: We raden af om ze te gebruiken op carburateurs die nog het standaard vlotterkamerdeksel en de vlotter van de PX-modellen hebben (herkenbaar aan de ongeveerde vlotternaald met slechts Ø4,5 mm in plaats van Ø5,2 mm bij de Cosa). Anders komt het niveau van de vlotter boven de boring van de opening in het inlaatgedeelte, met als gevolg dat de motor volloopt met benzine. De standaard carburateurs van de Cosa-modellen (24/24H) vormen een uitzondering. Deze kunnen ook baat hebben bij de spacers, omdat ook hier het fabrieksniveau van de vlotter erg laag is.

TUNING TIP: De spacer is niet, zoals elders wordt beweerd, geschikt voor het elimineren van problemen die puur worden veroorzaakt door carburateurafstelling (te weinig toeren bij volgas). Het vaak beweerde 'leegzuigen' van de vlotterkamer is een mythe (de motor kan niet zoveel benzine verbranden als er in de vlotterkamer kan komen). Tenzij er sprake is van de hierboven genoemde redenen (gemodificeerde vlotterkamerafdekking bijv. Cosa in PX-carburateur), is 99% van de tijd een te arm mengsel onder vollast te wijten aan een verkeerd ontworpen hoofdluchtcorrectie. Als deze overgedimensioneerd is (door gaten te boren in de luchtfilterbasis of door een inlaattrechter of een hoofdluchtcorrectiestraal te gebruiken die niet is aangepast aan deze maatregelen), daalt het benzineniveau in de mengleiding onder vollast en veroorzaakt dit een magere motor of zelfs het afslaan van de motor.

Een spacer voor de vlotterkamer lijkt dit probleem op te lossen (omdat het niveau in het mengbuiskanaal van de carburateur wordt verhoogd), maar leidt vaak tot problemen met overlopende carburateurs en/of een te rijke carburateurafstelling in het middengebied. De oplossing is daarom niet een spacer, maar het gebruik van een hoofdluchtcorrectiejet die is aangepast aan de luchttoevoer. Als deze wordt verkleind (bijvoorbeeld van 160 naar 140), loopt de motor aanzienlijk rijker en zijn er geen te grote hoofdsproeiers meer nodig. Dit wordt vaak verkeerd geïnterpreteerd en de kleine hoofdluchtcorrectiejet wordt vervangen door een grotere omdat de motor daarmee veel wendbaarder was. De oplossing hier is om de kleinere (juiste) hoofdluchtcorrectiejet opnieuw af te stellen via de hoofdsproeier. De motor levert dan weer het volle vermogen met als voordeel dat hij stabiel loopt in het bovenste bereik en blijvend veerkrachtig is. Het is ook belangrijk om het secundaire straalsysteem niet te negeren. Het debiet ervan speelt een belangrijke rol in de totale hoeveelheid benzine die beschikbaar is voor de motor. Als de motor eerder met een grote hoofdluchtcorrectie en een zeer grote hoofdsproeier heeft gedraaid, is het midden vaak ook zwaar gesmeerd. Daarom worden vaak kleine secundaire jets gebruikt. Daarom moet de grootte van de secundaire straal ook opnieuw worden beoordeeld na het overschakelen op een aangepaste hoofdluchtcorrectiestraal. Deze moet indien nodig worden vergroot.