Gratis verzending vanaf 99€ (DE)
Hoge klanttevredenheid
Vandaag verzonden met bestelling in 12 h 19 min
DE | €
- Blog
- Geen springende en klepperende versnellingen meer: waarom de juiste versnelling cruciaal is op de Vespa PX
Iedereen die wel eens een Vespa PX-motor heeft gereviseerd, kent misschien het frustrerende scenario: de motor is pas afgedicht, de versnellingspook is vervangen, de versnellingen zijn gecontroleerd - en toch springen de versnellingen nog steeds onder belasting. De oorzaak ligt vaak niet in de motor, maar in een onderschat onderdeel: de versnellingspook.
De Vespa PX onderging belangrijke versnellingsbak-upgrades in de eerste bouwjaren. Inzicht in deze ontwikkeling is cruciaal om de juiste versnellingsbak te kiezen.
Toon alle details over de transmissiegeschiedenis en chassisnummersPiaggio introduceerde een nieuw, stabieler type versnellingsbak met een andere tandmodule met de Rally180 (1968). Deze werd gebruikt in de P200E modellen (200cc versies met 23/65 primair, in plaats van 22/67 op de Rally180).
Vroege modellen (nog met contactontsteking) gebruikten de oude versnellingsbakversies (zoals Sprint, GTR). Dit type gebruikt een kleinere tandmodule en is minder stabiel dan het latere PX-type.
Vanaf ongeveer 1981 werden de 125cc (vanaf FGSt.-nr. 146314) en 150cc (vanaf FGSt.-nr. 264565) ook omgebouwd naar het nieuwe type versnellingsbak (21/68 primair). De 150cc gebruikte het 35-tands tandwiel van de 200cc, de 125cc het kortere 36-tands tandwiel.
De PX80 voor de Duitse markt kreeg een volledig aparte, kortere versnellingsbak (weliswaar met de zwakkere Sprint versnellingsmodule), die echter kan worden gebruikt met een lange primaire (25/62) voor 177cc tuning.
Als tandwielen onder belasting verspringen, zelfs na een revisie, of als er klapperende geluiden optreden bij het schakelen, is dit vaak een indicatie van een verkeerd samengestelde componentenmix of een onnauwkeurige schakelpook.
Met het achterwiel vrij om te bewegen (opgekrikt), controleer de symmetrie van het neutraalpunt:
Ideale productie: De versnellingspook staat precies in het midden in neutraal.
Resultaat: Als het geluid verdwijnt als je het iets draait, is de versnellingspook niet perfect gecentreerd.
Een splined versnellingsbak werkt alleen goed als de aangrijpingspunten van de versnellingspook precies overeenkomen met de positie van de tandwielen op de hoofdas. Met de motor open kun je de centrering van het schakelkruis visueel controleren (bijvoorbeeld door middel van een kanttest op de hoofdas).
Gevolgen van het schakelen: Te weinig speling naar de 1e versnelling (ratelen bij stationair draaien) of onvoldoende inschakeldiepte bij het schakelen naar de 2e versnelling (tandwiel springt eruit onder belasting).
Voor kleinere toleranties helpt vaak een precieze afstand tussen de schakelpoken.
Naar de spacer kit "Der Dichter"De geometrie van de versnellingspook veranderde bij de overgang van PX Alt naar PX Lusso (vanaf ongeveer 1984). Dit is het meest voorkomende probleem met reserveonderdelen.
Het drukblok ligt gelijk (0 mm) met het afdichtingsvlak in de 3e versnelling.
Het drukblok moet in de 3e versnelling precies 1,5 mm uitsteken.
Om dit probleem definitief op te lossen is de BGM ORIGINAL schakelpook (4 versnellingen) speciaal voor de eisen van de PX Alt versnellingsbakken (1977-1983) gefabriceerd.
Het bouwjaar is niet altijd betrouwbaar. Controleer de sleutelwijdte (SW) van de moer op de schakelbout - dit is de meest betrouwbare indicator:
| Kenmerken | PX Oud (geschikt voor BGM Original) | PX Lusso |
|---|---|---|
| Sleutelbreedte (SW) van de schakelbout | 13 mm | 17 mm |
| Positie schakelpad (3e versnelling) | +1,5 mm boven afdichtingsvlak | Vlak (0 mm) |
| Fabricagejaren (ongeveer) | 1977 - 1983 | vanaf 1984 |
Een verspringende versnellingspook is niet alleen vervelend, het verslijt ook de hele versnellingsbak. Investeren in een onderdeel dat precies voldoet aan de specifieke 1,5 mm uitsteeksel van de "oude" serie bespaart tijd, geld en zenuwen op de lange termijn.
