Gratis verzending vanaf 99€ (DE)
Hoge klanttevredenheid
DE | €
- Blog
- Update voor montage-instructies voor Lambretta ontsteking - 08/24
Vanaf het begin van onze bgm Ducati stijl ontstekingssysteem in 2007, leverden we ook montage-instructies. Op de eerste editie van de statorplaten vond je de nodige informatie over hoe je de pickup-positie kunt wijzigen om bepaalde lichtgewicht vliegwielen ermee te laten werken:
Na enkele incidenten tijdens de Eurolambretta in 2024 in Frankrijk en de feedback die we daar kregen, was het tijd om het ontstekingssysteem weer eens onder de loep te nemen en een oplossing te vinden voor sommige statorplaten die gewoon doodgingen.
De pick-up bestaat uit een ijzeren kern waarop een spoel is gewikkeld. De twee uiteinden van de kern kun je ook uit de behuizing zien steken. Als deze twee uiteinden van de kern nu een magnetisch veld zien veranderen, wordt er een spanning in de spoel geïnduceerd.
Deze spanning is afhankelijk van de snelheid van de veldverandering en de afstand tussen de uiteinden van de kern en de magneet. Kortom ... hoe hoger de snelheid, hoe hoger de veldverandering bij de pick-up, hoe hoger de geïnduceerde spanning.
De spanning is geen gelijkspanning maar heeft een sinusvormige curve. Bij één omwenteling ziet het eruit als op de tekening hieronder:
De trekker of het ontstekingssysteem is spanningsgestuurd. Dit betekent dat de ontsteking plaatsvindt wanneer U1 wordt bereikt. Deze spanningsdrempel is altijd hetzelfde ... bij elke snelheid. Zoals hierboven beschreven, verandert de amplitude van de spanningspuls. Daardoor wordt de spanningsstijging steiler en verandert t1. Dit is de reden waarom het ontstekingstijdstip naar TDC verschuift bij zeer lage toerentallen. En dit is ook de reden waarom de ontsteking bij stationair toerental niet moet worden aangestuurd. Dit is gerelateerd aan het trigger-concept (triggeren op een halve golf), maar wordt vooraf bepaald door het hele systeem (CDI, stator, rotor). Samen met de ontstekingsenergie is dit verantwoordelijk voor gemakkelijk starten.
De tegenhanger van de pick-up is de trekker in het vliegwiel. Deze induceert de magnetische veldverandering en de spanning die in de spoel wordt geïnduceerd wanneer deze de pick-up passeert.
Op vliegwielen oude stijl is de trekker versprongen.
De bgm vliegwiel heeft een trekkermagneet die in de zwarte Nd-Fe-B ring in het vliegwiel zit. De zwarte ring is een magneetring die de laadspanning (ontsteking) en de generatorspanning (licht) genereert. De kleine zilveren magneet dient alleen voor de triggering.
De uitlijning van de trekker en de pickup is van groot belang voor een betrouwbare ontsteking.
Als vuistregel kunnen we zeggen dat een pick-up die te laag zit ten opzichte van de trekker geen vonk geeft.
Een andere vuistregel is dat een pickup die te hoog zit ten opzichte van de trekker de motor belemmert in zijn toeren en dat er bij hogere toerentallen zware vonkvorming optreedt.
Dit was algemeen bekend sinds het verschijnen van de originele Ducati AF Rayspeed vliegwielen, waarbij negen van de tien keer de pickup verlaagd moest worden om problemen met ontstekingsfouten bij hoge toerentallen te voorkomen. Iets wat vaak verholpen werd door het magneethuis op een draaibank uit te frezen.
Toen we de stervende ontstekingen nader bekeken, ontdekten we al snel en duidelijk dat het negen van de tien keer de pickup was die ontslag nam.
We moesten dit dus wat nader onderzoeken en nagaan wat er in de Pickup kapot ging om uit te vinden waarom. We ontdekten dat in alle gevallen of de bovenste weerstand of de onderste weerstand het begaf. De reden hiervoor is dat, afhankelijk van de plaatsing van de pick-up, de weerstand voor de "bovenste" spoel of de "onderste" spoel zwaarder wordt belast.
De uitlijning tussen pick-up en trekker moet worden gecontroleerd om het elektronische ontstekingssysteem te maken tot wat het is: een betrouwbare en onderhoudsvrije ontsteking.
Een heel slimme truc is om plasticine te gebruiken dat op de trekker wordt gelegd zodra de statorplaat op het motorhuis is gemonteerd. Als je het vliegwiel plaatst en omdraait, is de uitlijning heel duidelijk zichtbaar.
Daarnaast hebben we de interne structuur van de bgm Pickup verbeterd, waardoor de nieuwe Pickups veel beter bestand zijn tegen een verkeerde afstelling van Pickup en Trigger. Om dit heel gemakkelijk en duidelijk zichtbaar te maken hebben de bgm PRO REV Pickups nu een opvallende oranje kleur.
NIEUWE bgm Pick-UpEIGEN FOTO'S KNEED TRUC
ALTERNATIEVE REMKLAUW?
Als er een off-set zou moeten zijn moet je de pickup aanpassen door er stalen platen af te halen of toe te voegen.
De combinatie van het bgm vliegwiel en de statorplaat kan niet als 100 % veilig worden omschreven omdat er te veel andere componenten van de motor zijn die invloed hebben op de speling. Om er maar een paar te noemen:
Als je originele motorhuizen, maghousing en een standaard dikte pakking gebruikt tussen deze en bijvoorbeeld een bgm krukas is alles in orde. Maar meten is weten en het zekere voor het onzekere nemen.
Een ander kritisch punt dat een pickup kan beschadigen is de speling tussen de buitendiameter van de statorplaat en de binnendiameter van het vliegwiel. Als de luchtspleet te krap is, kunnen de weerstanden bij de pickup ook beschadigd raken bij hogere toerentallen.
De combinatie van de bgm vliegwiel en statorplaat is hier 100% veilig, omdat we de controle over beide onderdelen hebben en het met de juiste toleranties hebben ontworpen om de perfecte luchtspleet tussen 0,4 mm en 0,6 mm te hebben.
De buitendiameter van de statorplaat is 93 mm +/- 0,1 mm.
Wanneer je de bgm statorplaat combineert met een vliegwiel van een ander merk, moet je ervoor zorgen dat de binnendiameter van dit vliegwiel niet veel kleiner is dan 94 mm en dat er idealiter een luchtspleet is tussen de magische 0,4 mm en 0,6 mm.
Een om op te letten: bij UNI Auto magneetbehuizingen kan het voorkomen dat ze offset zijn gefreesd. Het resultaat is dat je statorplaat niet goed gecentreerd is ten opzichte van je vliegwiel en je een ongelijke luchtspleet hebt die zelfs kan resulteren in contact tussen stator en vliegwiel. Het lijkt op een gedraaide krukas die zijn sporen achterlaat.
Deze zijn ontworpen voor ultieme betrouwbaarheid en we zien nauwelijks een kapotte bgm CDI.
Een van de speciale kenmerken van de bgm Vintage Lambretta en alle andere bgm CDI-units is dat ze een hogere spanning genereren bij lage toerentallen om het starten zo gemakkelijk mogelijk te maken. Daarom hebben we gekozen voor een interne constructie om ervoor te zorgen dat er zoveel mogelijk energie wordt geladen in de hoofdcondensator bij lage toerentallen. Onze serieweerstand met lage weerstand maakt startsnelheden onder 300 rpm mogelijk. We vergelijken altijd met de originele Ducati-onderdelen en de bgm CDI's geven niet alleen een sterkere vonk bij lage toerentallen, het toerentalbereik waar de vonk begint is ook vroeger dan bij de Ducati CDI's.
We hadden al iets over de spanningsstijging die steiler wordt en de timing verandert bij verschillende toerentallen:
"Als gevolg daarvan wordt de spanningsstijging steiler en verandert t1. Dit is de reden waarom het ontstekingstijdstip naar TDC verschuift bij zeer lage toerentallen. En dit is ook de reden waarom de ontsteking bij stationair toerental niet moet worden aangestuurd. Dit heeft te maken met het trigger-concept (triggeren op een halve golf)...".
Dit is pure natuurkunde. Maar omdat we willen dat een motor heel gemakkelijk start, hebben we bij starttoerentallen een vroeg ontstekingstijdstip nodig en geen tijdstip dat dichter bij TDC ligt dan ons gewenste ontstekingstijdstip. Daarom hebben alle bgm en alle Ducati CDI-units een ontstekingstijdstipafstelling ingebouwd. Dit vervroegt het ontstekingstijdstip bij lage toeren om makkelijker te kunnen starten en om het ontstekingstijdstip gelijk te maken aan het ontstekingstijdstip veroorzaakt door de t1 veranderingen.
Dit is iets wat iedereen waarschijnlijk wel eens heeft gezien bij het strobben van een ontsteking. De timingmarkering gaat weg naar meer voorontstekingstijdstip bij lagere toerentallen en wordt stabiel bij hogere toerentallen.
Nu we toch bezig zijn met bgm ontstekingsonderdelen, is er ook ons Made in Germany vliegwiel. Het is ontworpen voor en door echte scooterrijders voor een mooie en soepel lopende motor. Het is geen universele bromfietsontsteking die is aangepast aan de Lambretta-motor. Het is ook een goed gegoten eenheid uit één stuk en maakt geen gebruik van fancy schroeven om CNC koelribben te passen.
Belangrijkste kenmerken zijn:
We hebben vaak vragen gehoord over de koeling en waarom we de conus er niet op hebben gezet.
Het berekenen van de luchtkoeling is erg complex en hangt af van vele andere factoren, zoals ventilatiegaten, luchttoevoer, het ontwerp van de magneetbehuizing en cilinderkappen. De geometrie en plaatsing van de koelribben op het bgm-vliegwiel is afgestemd op alle componenten die je op een Lambretta vindt. De koelribben transporteren een bepaald volume lucht naar de cilindernaaf. Dit luchtvolume wordt "aangezogen" vanuit het midden en door de ventilatiesleuven in het vliegwieldeksel van het vliegwiel omdat daar een onderdruk wordt gecreëerd. De onderdruk is alleen afhankelijk van de geometrie en de plaatsing van de koelribben. Een extra kegel in het midden van het vliegwiel vermindert de stromingsweerstand (door turbulentie) en vermindert ook de luchtturbulentie die tegen de draairichting in werkt. Zo'n kegel kan resulteren in een hogere luchtstroom, maar de plaatsing en geometrie van de koelribben en de grootte (en plaatsing) van de openingssleuven in het vliegwieldeksel (deze vormen ook een stromingsweerstand) zijn hiervoor doorslaggevender.
Een van de best gekoelde Lambretta-motoren heeft de bgm-ontsteking, de vernietigbare RT-legeringkits met de zware en kopabsorberende CNC-kop - een compleet concept van de RT-motoren.
