Vilken förare av en Vespa med endast 80cc eller 125cc har inte drömt om att uppleva vridmomentet och överlägsenheten hos en 200cc-motor i sitt fordon? Njuta av en passväg med kraft och lätthet utan att ständigt behöva använda de lägre växlarna? Mer kraft och ändå ha den fulla tillförlitligheten hos en 200cc-motor
?Allt detta är nu möjligt på basis av en befintlig 80-150cc-motor. Denna uppsättning är baserad på den kraftfulla Malossi 210-cylindern, som också kombineras med ett förlängt slag på 60 mm. Detta resulterar i hela 221 cc, från vilka motorn kan generera över 20 hk och 22 Nm och mer utan större ansträngning.
Adaptersatsen är lämplig för följande fordon:
Baserat på en idé av Geoff (J&G 2% Vespa Tuning) och den tekniska implementeringen av W.T., utsatte vi uppsättningen för ett omfattande och långt stresstest på väg och motorväg. Resultatet är så övertygande och tillförlitligt att vi nu kan erbjuda det som en uppsättning för den erfarna mekanikern. Den gör det möjligt att använda en Malossi 210 sportcylinder av PX200 / Rally / Cosa-modellerna på motorhusen i Vespa Largeframe-modellerna från 1977 och framåt. Från och med detta datum konverterades motorhusen till tre överströmskanaler eller till vevaxeln i PX-modellerna (för fordon före 1980, var uppmärksam på frontier-chassinumret). I allmänhet passar satsen till alla motorer med tre överströmskanaler och PX-vevaxeltyp (känns igen på en polmutter med M12-gänga).
Adaptersatsen innehåller:
För att konvertera denna motor till 221cc krävs följande utöver adaptersatsen:
ADAPTERSATS
Konverteringen baseras på en vevaxel med 20 mm längre vevstake (125 mm i stället för 105 mm).
Den massiva CNC-frästa adapterplattan i stål skruvas fast på motorhuset och rymmer pinnbultarna för PX200-cylindern. En 1,5 mm tjock aluminiumpackning mellan adapterplattan och cylinderbasen tätar bulthålen och säkerställer korrekt installationshöjd
MALOSSI SPORT
Adaptersatsen SC80210 är konstruerad för användning med en Malossi Sport 210-cylinder. Det är dock viktigt att motorhuset spindlas ut eftersom Malossi-cylinderns botten inte kan kortas utan att förlora stabilitet. I kombination med ett anpassat motorhus (insug, överföringsportar), användning av en SI24-förgasare och en bra låda (Polini, BBT V2 etc.) levererar motorn över 20PS/22NM med ett mycket trevligt varvtalsområde och högt vridmoment i ett tidigt skede.
CURBSHAFT/ INLET
BGM-vevaxeln passar in i motorhuset på PX80-150cc-modellerna utan några modifieringar.
Den har anpassade timingvinklar och harmoniserar perfekt med insuget på PX80-150cc-modellerna. På grund av den lägre förkompressionen fungerar de konverterade motorerna mer harmoniskt med kortare insugsvinklar. Detta innebär att insugningsvinklarna på 120° från ot. till 70° n.ot., som annars är obligatoriska för sportmotorer, inte är absolut nödvändiga för bra prestanda. Tester på våra motorer har redan gett mycket goda resultat med 115°/60°
VERGASER
Standardförgasaren (SI20/20D) kan behållas, förutsatt att den anpassas med jetting (använd grundinställningen för PX200). Förgasaren i PX200-modellerna (SI24/24E) ger dock mer effekt och vridmoment. Denna har också lämplig jetting. För att kunna montera SI24-förgasaren måste förgasarskålen anpassas i passagen (detta görs snabbt med en fil eller ett Dremel/Proxxon-verktyg).
GETRIEBE
För att kunna utnyttja det betydligt högre och tidiga vridmomentet bör reduktionsförhållandet förlängas
:80 ccm
PX80 har en egen sekundärväxellåda som är mycket kort (ursprungligen har treans växel på PX200 redan ett längre reduktionsförhållande än fyran på PX80! Om PX80-växellådan ska behållas kan den användas med en extra lång primärväxel från t.ex. BGM (25/62). Detta används tillsammans med en stabil koppling av typ COSA2, t.ex. en BGM Superstrong-koppling. Alternativt kan en växellåda från PX125/150-modellerna också användas i PX80-motorhusen med mindre ombyggnadsarbeten.
För att göra detta vrids antingen diametern på hjälpaxelns axel på generatorsidan ned eller så förstoras motorhuset vid fästet för hjälpaxeln (ta bort den befintliga bussningen).
125/150 cc
För 125/150 cc-motorerna räcker det att byta till komponenterna från 200 cc-motorerna på primärsidan (primärhjul 64 (BGM) eller 65, kopplingspinjong 23 eller 24 (BGM) tänder)
.
KOPPLING
I 80-150 cc-modellerna fram till årsmodell 1998 används fortfarande små kopplingar med 6 fjädrar (108 mm korgdiameter)
.
Dessa klarar inte av det höga vridmomentet från 200 cc-motorer i längden. De bör därför bytas ut mot en motsvarande koppling för 200 cc-modeller. Ett bra alternativ är att byta direkt till den modernaste kopplingstypen för COSA2-modellerna. BGM Pro Superstrong är en mycket högkvalitativ och stabil koppling som dessutom är enkel att använda.
Dessa kan enkelt tas över från donatormotorn. Tändningsinställningen justeras efter cylindern (18°-23° från toppfart). Naturligtvis kan andra tändningar / polhjul också användas för ytterligare inställningsändamål. Vår testmotor kördes med BGM Touring-polhjulet med 2300 gram, vilket harmoniserar mycket bra med 200cc-motorernas prestandaegenskaper
.
På grund av den 15 mm ökade cylinderhöjden måste kylhuven också förlängas i enlighet därmed. Vi använde helt enkelt två huvor och kapade av den nedre tredjedelen av den ena. Denna har vi sedan kopplat ihop med den kompletta andra kåpan med hjälp av vanliga självgängande skruvar. Naturligtvis kan detta också göras enklare, men för oss har denna metod också visat sig fungera i vardagen. Alternativt kan motorhuvarna också svetsas med en lödkolv. Det finns speciella svetstänger av plast för detta ändamål, men som regel kan man också använda resterna av den avbrutna motorhuven som fyllnadsmaterial
.
AUSPUFF
På grund av den högre cylinderpositionen kan avgasröret behöva justeras
.
Vår erfarenhet har visat att Polini box-system måste modifieras (vrid monteringsfästena). BGM Touring V2-systemen (BGM1011TR2), å andra sidan, fungerade på vår setup utan några justeringar
.
På grund av den upphöjda cylindern är det inte möjligt att ta bort topplocket/cylindern medan motorn är monterad i chassit. Alternativt kan pinnbultarna mothållas med vårt verktyg BGM72M7 och skruvas loss från adapterplattan när cylindern är monterad. På så sätt kan både cylinderhuvudet och cylindern tas bort med motorn upphängd i ramen. Detta förfarande rekommenderas normalt inte eftersom gängorna i motorhusets mjuka aluminium inte är avsedda för frekvent demontering eller montering. Originalpinnbultarna från Piaggio har en förtjockad gänga på den sida där de skruvas in i motorhuset, vilket gör att de fastnar i huset.
På grund av de andra pinnbultarna vi använder och materialet i adapterplattan av stål är detta dock helt okritiskt.
DE | €
