BGM PRO Touring Evo Kurbelwelle – 60 mm Hub, 128 mm Pleuel, Drehschieber
Sonderkurbelwelle für moderne 244-cm³-Largeframe-Konzepte
Die BGM PRO Touring Evo Kurbelwelle BGM031128G verbindet 60 mm Hub mit einem außergewöhnlich langen 128-mm-Pleuel. Damit ist sie speziell für Zylinderkonzepte interessant, bei denen die Zylindergeometrie bewusst nach oben verlagert wird und ein langes Pleuel zusätzlichen Spielraum bei Zylinderposition, Quetschkante und Steuerwinkeln eröffnet.
Typische Kandidaten sind der Quattrini M244, der VMC Explorer 244 und der neue Polini 244. Gerade beim Polini ist die BGM Welle eine interessante Alternative zur Polini-eigenen 60/127-Welle: Die BGM031128G besitzt einen konventionellen PX-Kupplungsstumpf, wodurch die üblichen passenden PX-Kupplungssysteme verwendet werden können.
Ein zweiter konstruktiver Schwerpunkt ist das Einlasslayout. Die Kurbelwange besitzt im Bereich unterhalb des Drehschiebereinlasses eine sehr tief ausgearbeitete Einlassschulter. Dadurch wird bei geöffnetem Drehschieber früh eine große freie Querschnittsfläche bereitgestellt. Das ist besonders für leistungsstarke Motoren interessant, weil ein hoher effektiver Einlassquerschnitt erreicht werden kann, ohne zwangsläufig extrem lange Einlasssteuerzeiten fahren zu müssen.
BGM PRO Touring Evo
60 mm Hub
128 mm Pleuel
Drehschieber
Ø16 mm Kolbenbolzen
Quattrini M244
VMC Explorer 244
Polini 244
tiefe Einlassschulter
Die wichtigsten Vorteile
Extra langes 128-mm-Pleuel: ideal für moderne Largeframe-Zylinder mit hoher Zylinderposition
Mehr Setup-Freiheit: Zylinderposition und damit Steuerwinkel lassen sich über Spacer gezielt beeinflussen
Tiefe Einlassschulter: große freie Querschnittsfläche direkt unter dem Drehschiebereinlass
Leistung ohne extreme Einlasszeiten: hoher effektiver Einlassquerschnitt ermöglicht leistungsstarke Setups mit vergleichsweise moderaten Steuerwinkeln
Konventioneller PX-Kupplungsstumpf: freie Wahl unter üblichen passenden PX-Kupplungssystemen
Hochwertiger Kurbeltrieb: geschmiedete Wangen und geschmiedetes Pleuel
Aufwendige Pleuellagerschmierung: große Schmierschlitze, zusätzliche Seitentaschen und INA-Kolbenbolzenlager
Für Quattrini M244, VMC Explorer 244 und Polini 244
Die 128-mm-Pleuellänge macht die BGM031128G besonders interessant für Zylinder, deren Geometrie bewusst auf ein langes Pleuel ausgelegt ist.
| Zylinder |
Einordnung mit BGM031128G |
| Quattrini M244 |
Sehr typische Anwendung für 60 mm Hub und langes Pleuel; Spacer erlauben eine gezielte Positionierung des Zylinders. |
| VMC Explorer 244 |
Geeignet für langpleuelige 244-cm³-Setups mit 60 mm Hub und variabler Zylinderposition. |
| Polini 244 |
Polini sieht serienmäßig 60/127 vor. Mit der BGM031128G stehen 60 mm Hub und 128 mm Pleuel zur Verfügung; die zusätzliche 1 mm Pleuellänge wird über die Zylinderposition beziehungsweise passende Spacer berücksichtigt. |
128 mm Pleuel – mehr Freiheit bei den Steuerwinkeln
Gegenüber dem serienmäßigen PX200-Pleuel mit 110 mm ist das 128-mm-Pleuel außergewöhnlich lang. Der Hub bleibt mit 60 mm unverändert, die geometrische Beziehung zwischen Kurbelradius, Pleuel und Kolben verändert sich jedoch deutlich.
Besonders wichtig für den Motorenbauer ist die zusätzliche Freiheit bei der Zylinderpositionierung. Mit passenden Fuß- und gegebenenfalls Kopfspacern lässt sich der Zylinder höher oder tiefer positionieren. Dadurch verändern sich die Öffnungs- und Schließpunkte der Überströmer und des Auslasses.
Langes Pleuel = mehr Abstimmungsspielraum
Mehr Spacer-Spielraum: Zylinderhöhe kann gezielt auf das gewünschte Setup abgestimmt werden
Variable Steuerwinkel: Überström- und Auslasssteuerzeiten lassen sich innerhalb der mechanischen Grenzen bewusst beeinflussen
Touring oder Leistung: ermöglicht unterschiedliche Konzepte mit demselben Grundmotor
Quetschkante separat einstellbar: Zylinderposition und Brennraumgeometrie müssen gemeinsam betrachtet werden
Beim Polini 244 ist dieser Punkt besonders interessant: Der Zylinder ist ursprünglich für ein 127-mm-Pleuel vorgesehen. Mit dem 128-mm-Pleuel der BGM031128G entsteht ein zusätzliches Millimeter konstruktiver Spielraum, das über die Spacer-Auslegung genutzt beziehungsweise ausgeglichen werden kann. Dadurch kann die endgültige Zylinderposition bewusster auf das gewünschte Steuerzeitenkonzept abgestimmt werden.
Wichtig bei langen Pleueln und Spacer-Setups
Spacer nicht pauschal nach Pleuellänge auswählen, sondern anhand der tatsächlich gewünschten Zylinderposition
Quetschkante nach jeder Änderung messen und neu einstellen
Kolbenstand in OT und UT kontrollieren
Steuerwinkel nach erfolgter Montage messen, nicht nur rechnerisch annehmen
Freigängigkeit von Kolben, Kurbelwelle und Zylinder vor dem endgültigen Zusammenbau prüfen
Tiefe Einlassschulter – Querschnitt statt unnötig langer Steuerzeit
Bei einem Drehschiebermotor entscheidet nicht nur die reine Einlassdauer darüber, wie gut der Motor gefüllt wird. Ebenso wichtig ist die effektiv freigegebene Querschnittsfläche, während der Einlass geöffnet ist.
Genau hier setzt das Layout der BGM PRO Welle an. Im Bereich unterhalb des Einlassfensters ist die Kurbelwange tief zurückgenommen. Diese tiefe Einlassschulter schafft viel freien Raum direkt dort, wo das Gemisch vom Ansaugkanal in das Kurbelgehäuse strömt.
Das Ergebnis ist ein großer nutzbarer Einlassquerschnitt bereits bei moderaten Drehschieberzeiten. Damit lässt sich ein leistungsstarker Motor aufbauen, ohne den Einlass zwangsläufig sehr spät schließen zu lassen.
Warum das bei einem Straßenmotor interessant ist
Große freie Fläche: die tiefe Schulter öffnet den Bereich unter dem Einlass großzügig
Moderate Steuerzeiten möglich: Durchsatz muss nicht ausschließlich über längere Öffnungsdauer erzeugt werden
Gute Abstimmungsbasis: interessant für drehmomentstarke und gleichzeitig leistungsfähige Straßenmotoren
Weniger Zwang zu spätem Einlassschluss: hilft dabei, unnötig extreme Drehschieberzeiten zu vermeiden
Einlasssteuerzeiten
Die BGM PRO Touring Evo Welle schließt auf einem typischen PX200-Motorgehäuse den Drehschiebereinlass ungefähr 58° nach OT. Der tatsächliche Wert hängt vom verwendeten Motorgehäuse und dessen Einlassfenster ab.
Für einen leistungsorientierten, aber gut fahrbaren Straßenmotor hat sich als Ausgangspunkt ein Einlassbeginn von ungefähr 120° vor OT bewährt. Die dafür notwendige Bearbeitung erfolgt am Einlassfenster des Motorgehäuses.
Die Kombination aus moderater Öffnungsdauer und der tiefen Einlassschulter der Kurbelwelle ist bewusst gewählt: Nicht allein möglichst viele Grad Einlasszeit sollen den Durchsatz erzeugen, sondern eine große effektive Querschnittsfläche während der geöffneten Phase.
Pleuelverhältnis und Kolbenführung
Das lange Pleuel verändert die Geometrie des Kurbeltriebs. Bei 60 mm Hub beträgt der Kurbelradius 30 mm. Das Verhältnis Kurbelradius zu Pleuellänge liegt bei 128 mm Pleuel damit bei rund 0,234; mit einem serienmäßigen 110-mm-Pleuel liegt es bei rund 0,273.
Das längere Pleuel reduziert bei gleicher Kurbelgeometrie den seitlichen Winkel des Pleuels zum Zylinder. Das kann die Kolben-Seitenkräfte reduzieren und unterstützt einen mechanisch günstigen Kurbeltrieb. Die tatsächliche Laufruhe eines Motors hängt jedoch zusätzlich von Wuchtung, Kolbengewicht, Zündung, Kupplung, Polrad und dem gesamten Motoraufbau ab.
Evo – die aktuelle Evolutionsstufe
Die Bezeichnung Touring Evo kennzeichnet die aktuelle Entwicklungsstufe innerhalb der BGM PRO Touring Baureihe. Im Mittelpunkt steht nicht eine einzelne Detailänderung, sondern die über Jahre weiterentwickelte Fertigung des kompletten Kurbeltriebs.
Ein besonderer Schwerpunkt liegt auf der Verbindung zwischen Kurbelwangen und Hubzapfen. Neben der präzise definierten Presspassung wird der Hubzapfen zusätzlich mit einem hochfesten anaeroben Loctite-Fügeklebstoff chemisch gesichert. Diese zusätzliche Sicherung erhöht die Verdrehsicherheit der Kurbelwangen unter hoher Last und macht die Evo-Ausführung besonders interessant für leistungs- und drehmomentstarke Motoren.
Was „Evo“ bei dieser Kurbelwelle bedeutet
Weiterentwickelte Fertigung: optimierte Prozesse für eine präzise und reproduzierbare Verbindung der Kurbelwangen
Definierter Pressverband: hohe mechanische Haltekraft am Hubzapfen
Zusätzliche chemische Sicherung: hochfester Loctite-Fügeklebstoff ergänzt die Presspassung
Hohe Verdrehsicherheit: ausgelegt für hohe Drehmomente, starke Lastwechsel und leistungsorientierte Setups
Der Zusatz Evo beschreibt damit innerhalb der bekannten BGM PRO Touring Produktlinie keine rein optische Modellpflege, sondern eine konkrete technische Weiterentwicklung der Fertigung und Fügetechnik.
Geschmiedete Kurbelwangen, geschmiedetes Pleuel – und konsequent weiterentwickelte Fertigung
Die BGM PRO Touring Evo Kurbelwellen werden mit geschmiedeten Kurbelwangen aufgebaut. Auch das Pleuel ist geschmiedet. Die Schmiedestruktur sorgt für eine hohe Materialdichte und ist für die wechselnden Belastungen eines leistungsstarken Zweitaktmotors sehr gut geeignet.
Ebenso wichtig wie das Material ist die Verbindung zwischen Kurbelwangen und Hubzapfen. Die Fertigungs- und Montageprozesse der BGM PRO Wellen wurden über die Jahre kontinuierlich weiterentwickelt. Neben einer präzise definierten Presspassung wird der Hubzapfen heute zusätzlich mit einem hochfesten anaeroben Fügeklebstoff von Loctite gesichert.
Diese zusätzliche chemische Sicherung – häufig auch als „chemisches Verschweißen“ bezeichnet – ergänzt den mechanischen Pressverband und erhöht die Sicherheit gegen ein Verdrehen der Kurbelwangen unter hoher Last. Das ist besonders bei großvolumigen Motoren mit hohem Drehmoment, starken Lastwechseln und leistungsorientiertem Einsatz ein wichtiger Vorteil.
Evolution im Detail: maximale Sicherheit am Hubzapfen
Geschmiedete Kurbelwangen: hohe Materialdichte und belastbare Grundstruktur
Präziser Pressverband: definierte Verbindung zwischen Wangen und Hubzapfen
Zusätzliche chemische Sicherung: hochfester Loctite-Fügeklebstoff unterstützt die Verdrehsicherheit
Für hohe Lasten entwickelt: besonders interessant bei viel Drehmoment, hoher Leistung und schnellen Lastwechseln
Aufwendige Schmierung des Pleuellagers
Das untere Pleuellager wird über zwei große Schmierschlitze und zusätzliche seitliche Schmierbereiche mit Gemisch versorgt. Zusammen mit dem Rennlager und den seitlichen Anlaufscheiben entsteht eine auf hohe Belastbarkeit ausgelegte Pleuellagerung.
Das obere Pleuellager wird über zwei Schmierbohrungen versorgt. Ein INA-Kolbenbolzenlager gehört zum Lieferumfang.
Kolbenbolzen Ø16 mm
Das Pleuel ist für einen Kolbenbolzen mit Ø16 mm ausgelegt. Damit passt die Welle direkt zu entsprechenden Kolben moderner Largeframe-Zylinder.
Soll ein Kolben mit Ø15-mm-Kolbenbolzen verwendet werden, kann dies mit einem dafür vorgesehenen Conversion-Kolbenbolzenlager realisiert werden.
Konventioneller PX-Kupplungsstumpf
Kupplungsseitig verwendet die BGM031128G die konventionelle PX-Aufnahme. Das ist insbesondere beim Einsatz mit dem Polini 244 interessant: Die Polini-eigene 60/127-Welle besitzt eine spezielle Verzahnung und ist auf eine entsprechende Polini Kupplungsnabe ausgelegt.
Mit der BGM PRO Welle bleibt dagegen die freie Wahl unter den üblichen, zum PX200-Kurbelwellenstumpf passenden Kupplungssystemen erhalten.
Bewährt in leistungsstarken Setups
Die BGM PRO Touring Kurbelwelle ist seit Jahren in zahlreichen leistungsstarken PX200-Motoren im Einsatz. Praxisaufbauten mit über 30 PS und mehr als 35 Nm Drehmoment zeigen, dass die Welle auch bei deutlich gesteigerter Motorleistung zuverlässig funktioniert.
Die Kombination aus geschmiedeten Kurbelwangen, geschmiedetem Pleuel, hochwertiger Pleuellagerung sowie dem präzisen und zusätzlich chemisch gesicherten Hubzapfen bildet dafür eine ausgesprochen robuste Basis. Gerade diese über Jahre weiterentwickelte Fertigungsqualität macht die Welle nicht nur für klassische Touringmotoren interessant, sondern ebenso für sehr leistungsstarke Straßen- und Sport-Setups.
Praxiserprobt bei hoher Leistung
Über 30 PS: vielfach in leistungsstarken PX200-Setups erprobt
Über 35 Nm: auch für sehr drehmomentstarke Motorenkonzepte geeignet
Breiter Einsatzbereich: vom kräftigen Tourenmotor bis zum leistungsorientierten Straßen-Setup
Bewährter Kurbeltrieb: hochwertige Materialien, aufwendige Lagerung und zusätzlich chemisch gesicherter Hubzapfen
Für leistungsstarke Motoren empfehlen wir weiterhin eine sinnvoll abgestimmte rotierende Masse. Ein Polrad bis etwa 2300 g hat sich in unseren Setups als sehr gute Kombination aus Laufruhe, Ansprechverhalten und geringer dynamischer Belastung bewährt.
Technische Daten
| Hersteller | BGM PRO |
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| Artikelnummer | BGM031128G |
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| Typ | Touring Evo Drehschieber-Kurbelwelle |
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| Evo-Ausführung | Aktuelle Evolutionsstufe mit weiterentwickelter Fügetechnik und zusätzlicher chemischer Hubzapfensicherung |
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| Hub | 60 mm |
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| Pleuellänge | 128 mm |
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| Serien-Pleuellänge PX200 zum Vergleich | 110 mm |
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| Kolbenbolzen | Ø16 mm |
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| Ø15-mm-Kolbenbolzen | Mit geeignetem Conversion-Kolbenbolzenlager möglich |
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| Einlasssteuerung | Drehschieber |
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| Wangenbreite | PX200-Konzept |
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| Einlasslayout | Tiefe Einlassschulter für großen freien Querschnitt |
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| Einlassschluss | Ca. 58° n.OT auf typischem PX-Gehäuse, gehäuseabhängig |
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| Empfohlener Einlassbeginn als Tuning-Ausgangspunkt | Ca. 120° v.OT |
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| Kurbelwangen | Geschmiedet |
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| Pleuel | Geschmiedet |
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| Hubzapfenverbindung | Präziser Pressverband mit zusätzlicher chemischer Sicherung durch hochfesten Loctite-Fügeklebstoff |
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| Oberes Pleuellager | INA-Kolbenbolzenlager im Lieferumfang |
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| Kupplungsaufnahme | Konventioneller PX200-Kurbelwellenstumpf |
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| Typische Zylinder | Quattrini M244, VMC Explorer 244, Polini 244 sowie vergleichbare 60-mm-Langpleuel-Konzepte |
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| Fahrzeuge | Vespa PX200, Rally200 mit Ducati-Zündung, Cosa200, Motovespa TX200 |
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| Weitere Anwendung | Entsprechend vorbereitete beziehungsweise ausgespindelte 80–150-cm³-Largeframe-Gehäuse |
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Montage und Setup
Kurbelwelle vor dem endgültigen Zusammenbau auf vollständige Freigängigkeit im Motorgehäuse prüfen
Drehschieberdichtfläche und Einlassfenster des verwendeten Gehäuses kontrollieren
Bei 244-cm³-Zylindern die Zylinderposition passend zu Pleuellänge und gewünschtem Steuerzeitenkonzept festlegen
Fuß- beziehungsweise Kopfspacer nicht pauschal übernehmen, sondern Quetschkante und Kolbenposition messen
Steuerwinkel nach dem Aufbau tatsächlich messen
Bei bearbeitetem Einlass auf ausreichende verbleibende Drehschieber-Dichtfläche achten
Polradgewicht und Kupplung an Leistung und Einsatzzweck des Motors anpassen
Fazit
Die BGM PRO Touring Evo BGM031128G ist eine Spezialkurbelwelle für moderne, großvolumige PX200-Drehschiebermotoren. 60 mm Hub und 128 mm Pleuel schaffen die geometrische Basis für Zylinder wie Quattrini M244, VMC Explorer 244 und Polini 244.
Das lange Pleuel bietet dabei deutlich mehr Freiheit bei der Zylinderpositionierung und damit bei der Wahl der Steuerwinkel. Gleichzeitig ermöglicht der konventionelle PX-Kupplungsstumpf eine breite Auswahl an passenden Kupplungssystemen.
Besonders interessant ist die tief ausgearbeitete Einlassschulter der Kurbelwange: Sie stellt direkt unterhalb des Drehschiebereinlasses viel freie Querschnittsfläche zur Verfügung. Dadurch können leistungsstarke Setups realisiert werden, ohne den benötigten Durchsatz ausschließlich über extrem lange Einlasssteuerzeiten erzeugen zu müssen. Das macht die Welle besonders attraktiv für starke, aber dennoch gut fahrbare Straßenmotoren.
Hinzu kommt die über Jahre weiterentwickelte Fertigung des Kurbeltriebs. Der Hubzapfen wird nicht nur präzise eingepresst, sondern zusätzlich mit hochfestem Loctite-Fügeklebstoff chemisch gesichert. Zusammen mit den geschmiedeten Komponenten und der aufwendigen Lagerung entsteht so eine Kurbelwelle, die sich auch in sehr leistungs- und drehmomentstarken Setups überzeugend bewährt hat.
FAQ zur BGM PRO Touring Evo BGM031128G
Typische Anwendungen sind Quattrini M244, VMC Explorer 244 und Polini 244 sowie weitere Zylinderkonzepte, die 60 mm Hub mit einem sehr langen Pleuel sinnvoll nutzen können.
Das lange Pleuel schafft mehr Freiheit bei der Positionierung des Zylinders. Über passende Spacer können Überstrom- und Auslasssteuerwinkel gezielt an das gewünschte Motorkonzept angepasst werden. Gleichzeitig verändert das längere Pleuel die Kurbeltriebgeometrie und reduziert bei gleichem Hub den maximalen Pleuelwinkel.
Ja. Der Polini 244 ist ursprünglich für 60 mm Hub und 127 mm Pleuellänge ausgelegt. Mit der BGM031128G stehen ebenfalls 60 mm Hub, aber 128 mm Pleuellänge zur Verfügung. Das zusätzliche Millimeter muss bei der Zylinderposition und Spacer-Auslegung berücksichtigt werden. Quetschkante, Kolbenstand und Steuerwinkel sind anschließend zu messen.
Die BGM031128G besitzt einen konventionellen PX-Kupplungsstumpf. Damit können die üblichen passenden PX-Kupplungssysteme verwendet werden. Zusätzlich bietet das 128-mm-Pleuel gegenüber der 127-mm-Auslegung ein weiteres Millimeter Spielraum für die Zylinderpositionierung über Spacer.
Sie schafft direkt unter dem Drehschiebereinlass eine große freie Querschnittsfläche. Dadurch kann bereits bei moderaten Einlasssteuerzeiten viel wirksame Öffnungsfläche zur Verfügung stehen. Für einen leistungsstarken Straßenmotor muss der notwendige Durchsatz daher nicht ausschließlich über extrem lange Einlasszeiten erzeugt werden.
Die Welle schließt auf einem typischen PX200-Gehäuse ungefähr bei 58° nach OT, wobei der exakte Wert vom Motorgehäuse abhängt. Als praxisnaher Tuning-Ausgangspunkt hat sich ein Einlassbeginn um 120° vor OT bewährt. Die endgültigen Werte sollten immer passend zum Motor und Einsatzzweck festgelegt und am aufgebauten Motor gemessen werden.
Ja. Die Kurbelwelle ist für Ø16 mm ausgelegt, kann aber mit einem geeigneten Conversion-Kolbenbolzenlager auch mit einem Ø15-mm-Kolbenbolzen kombiniert werden.
Ja. Die BGM PRO Touring Evo Kurbelwelle ist in zahlreichen leistungsstarken PX200-Motoren mit über 30 PS und mehr als 35 Nm Drehmoment zuverlässig im Einsatz. Damit eignet sie sich auch hervorragend für sehr kräftige Straßen- und Sport-Setups.
Der Hubzapfen wird mit einer präzise definierten Presspassung montiert und zusätzlich mit einem hochfesten anaeroben Loctite-Fügeklebstoff chemisch gesichert. Diese Kombination erhöht die Verdrehsicherheit der Kurbelwangen und ist ein wichtiger Baustein für die hohe Belastbarkeit der aktuellen BGM PRO Touring Kurbelwellen.
Touring Evo kennzeichnet die aktuelle Entwicklungsstufe der BGM PRO Touring Kurbelwelle. Ein wesentlicher Bestandteil ist die weiterentwickelte Fügetechnik am Hubzapfen: Zur präzisen Presspassung kommt eine zusätzliche chemische Sicherung mit hochfestem anaeroben Loctite-Fügeklebstoff. Diese Kombination erhöht die Verdrehsicherheit der Kurbelwangen und unterstützt die hohe Belastbarkeit in leistungs- und drehmomentstarken Setups.
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