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- Ajuste del carburador Lambretta
Esta es una pequeña guía para ajustar correctamente el carburador de su Lambretta. Sin embargo, los principios básicos se aplican a todos los motores de dos tiempos con carburadores. En primer lugar explicamos los fundamentos de cómo funciona el carburador y qué partes hacen qué - si usted no lo sabe ya. También hemos recopilado datos sobre los ajustes del carburador en varios motores. Estos son buenos puntos de partida para poner el motor en marcha y, a continuación, ajustar el carburador. También le mostraremos cómo afecta el ajuste correcto del carburador al rendimiento y por qué esta guía y los puntos de partida para el ajuste son tan útiles.
Las principales razones de la falta de fiabilidad de los motores y del gripado de los pistones no son fallos mecánicos, sino un reglaje incorrecto del encendido y unos carburadores mal ajustados. No existe un ajuste "de turismo" o "de ciudad", sólo el correcto.
Un indicador típico del reglaje es el color de la bujía. El problema es que la gasolina sin plomo y los aceites de dos tiempos totalmente sintéticos hacen que el color sea más difícil de detectar que en el pasado. No obstante, es útil como orientación aproximada. Debe comprobar la bujía inmediatamente después de acelerar a fondo, idealmente desconectando el encendido con el acelerador a fondo (y, por supuesto, tirando del embrague). Un color muy claro (gris o blanco) indica que el motor funciona con poco aceite. Una bujía negra o manchada de aceite indica que la mezcla es demasiado rica. La recomendación clásica es que la bujía tenga un color chocolate marrón oscuro.
Todos los carburadores funcionan con presión atmosférica, que permite que el aire y la gasolina fluyan a través del carburador. Podemos influir en esta presión cambiando los distintos surtidores para ajustar correctamente la mezcla de gasolina y aire.
En general, el diámetro del carburador influye en esta mezcla. Cuando se abre el carburador con el puño del acelerador, se aspira aire hacia el motor. Al mismo tiempo, una aguja cónica conectada a la corredera sale del tubo mezclador, abriendo el surtidor principal y añadiendo combustible a la mezcla. La forma de la aguja y su altura en la corredera determinan la mezcla desde aperturas bajas de la corredera hasta casi el acelerador a fondo. El flotador garantiza un nivel de combustible uniforme para el surtidor principal. La derivación para el ajuste del ralentí se encuentra directamente encima del surtidor principal y se puede ajustar desde el exterior mediante el tornillo de mezcla de ralentí. Un segundo tornillo forma un tope ajustable para la válvula de corredera para ajustar la velocidad de ralentí.
Para los ajustes que van más allá de lo básico, sin duda necesitará una selección de surtidores adecuados. Si no dispone de un banco de potencia, tendrá que ajustar el carburador en la carretera. Lo más fácil es utilizar una carretera abierta donde pueda repetir el mismo procedimiento de prueba varias veces. Una vez que tenga el ajuste básico para que el motor funcione al ralentí y responda al acelerador, comience a ajustar el rango inferior y medio del acelerador. El chorro principal puede estimarse inicialmente y ajustarse bastante rico, ya que sólo surte efecto cuando la corredera está casi completamente abierta (véase la ilustración). Recuerde siempre que el ajuste depende de la apertura de la corredera, no de la velocidad. Los siguientes componentes del carburador son responsables del ajuste en las distintas fases.
Para saber qué rango de aceleración está ajustando, es útil marcar la posición de la válvula de mariposa. Para ello, pegue cinta adhesiva en el puño del acelerador y en el manillar y marque las fases de posición de la válvula de mariposa.
El ralentí debe ajustarse para conseguir un funcionamiento suave y estable mediante el tornillo de ralentí, que se introduce horizontalmente en el cuerpo del carburador en el centro de la corredera. Si no se consigue un ralentí suave, la mezcla es demasiado pobre o demasiado rica. Esto debe ajustarse con el tornillo de mezcla de ralentí.
Si el motor funciona de forma irregular y ruidosa, la mezcla es demasiado pobre al ralentí. Lo mismo ocurre si el motor parece funcionar bien durante unos segundos pero se para poco después. Si el motor tartamudea o echa mucho humo al acelerar desde el ralentí, la mezcla de ralentí es demasiado rica.
El tornillo de la mezcla de ralentí también se encuentra en el lateral del carburador, delante o detrás de la corredera. Si está situado delante de la corredera, regula la cantidad de aire al ralentí. Si se gira hacia dentro, la mezcla es más rica. Si está situado detrás de la corredera, regula la cantidad de combustible y funciona al revés.
Si no está seguro del comportamiento de su motor, proceda de la siguiente manera: Ponga el motor a un régimen de ralentí más alto (1300-1400 rpm). Ajuste el tornillo de la mezcla hasta que el motor funcione mucho más despacio. A continuación, vuelva a girar el tornillo ¼ de vuelta y listo. La función del tornillo de mezcla está relacionada con el surtidor de ralentí. Si no se puede conseguir un ajuste adecuado con el tornillo, se debe utilizar un surtidor diferente.
El ajuste aquí es relativamente sencillo: un chorro más grande hace la mezcla más rica, un chorro más pequeño la hace más pobre. Un buen ajuste se consigue cuando el motor gana velocidad ligeramente desde el ralentí y luego vuelve uniformemente al ralentí. Si el régimen de ralentí disminuye lentamente o se mantiene irregular, es señal de que la mezcla es demasiado pobre. Con algunos carburadores, un retorno lento al ralentí también puede indicar que la mezcla es demasiado rica. Si el motor tarda en acelerar o tartamudea, la mezcla es demasiado rica.
Una vez que el ajuste es correcto, puede finalizar la velocidad de ralentí, que debe estar entre 1000 y 2000 rpm.
El corte de la corredera tiene una influencia decisiva en la respuesta del acelerador del motor. La regla es sencilla: cuanto mayor es la escotadura, menor es el vacío que aspira el combustible hacia el tubo de mezcla, lo que conduce a una mezcla más pobre al acelerar. Si el motor no responde correctamente al arrancar, la causa puede ser una mezcla pobre o rica. Si el motor tose al acelerar, la separación es demasiado grande y el motor funciona con mezcla pobre. Si tartamudea y gana velocidad lentamente, la separación es demasiado pequeña y el motor tiene que quemar el combustible sobrante antes de poder acelerar.
Si el carburador responde bien en el primer cuarto de apertura de la corredera, es hora de pensar en la aguja y el tubo mezclador. Estas dos piezas trabajan juntas para restringir el flujo de combustible desde el surtidor principal hasta el difusor del carburador a media apertura de la corredera. Dado que el motor no necesita todo el combustible que podría suministrar el surtidor principal cuando el carburador no está totalmente abierto, actúan como un surtidor variable. La cantidad de combustible viene determinada por el espacio anular entre la aguja y el tubo mezclador. Como la aguja siempre tiene el mismo grosor en su parte cilíndrica, el tamaño del espacio varía en función de los diferentes diámetros de los tubos mezcladores. Un tubo mezclador más grande produce una mezcla más rica, ya que puede fluir más combustible a través del hueco. Esto es especialmente importante en los carburadores Dellorto, que teóricamente podrían funcionar sin surtidor principal. Como el motor necesita más combustible a medida que aumenta la abertura de la corredera, la aguja también tiene una parte cónica que permite un aumento constante del caudal de combustible. Las agujas están disponibles con diferentes formas cónicas para poder ajustar la cantidad de combustible para cada apertura de la compuerta de válvula. El principio es siempre el mismo: cuanto mayor sea la separación entre la aguja y el atomizador, más rico será el ajuste.
Si el motor no funciona bien en la gama media del acelerador, puede ajustar el tamaño del atomizador o la forma de la aguja. También hay ranuras de ajuste para el anillo de bloqueo que sujeta la aguja en la corredera. Al cambiar la posición del anillo, puede subir o bajar la aguja, lo que cambia el rango del cono (cuanto más alto esté el anillo, más pobre será la mezcla y viceversa). Si esto no ayuda, se necesitan agujas de forma diferente o un tubo mezclador distinto.
Encontrar la combinación adecuada de aguja y tubo mezclador es probablemente la parte más complicada del ajuste del carburador. Sin embargo, también es la más crucial, ya que el ajuste influye en el comportamiento del motor en el rango de uso más frecuente. Sin embargo, esto sólo suele ocurrir con los carburadores Dellorto, ya que los rangos de los distintos componentes de ajuste se solapan ligeramente. El ajuste fino del rango medio requiere mucho esfuerzo con estos carburadores, ya que hay un número casi infinito de combinaciones. Keihin, Mikuni y Polini son mucho más fáciles y rápidos de ajustar aquí.
En primer lugar, puedes probar a cambiar sólo la posición del anillo de retención de la aguja. Si subes la aguja bajando la posición del anillo, la mezcla se hará más rica y viceversa. Si esto no es suficiente, tendrás que cambiar la aguja o el tubo mezclador.
Si puede acelerar bien pero de repente pierde potencia entre 1/3 y 2/3 del rango del acelerador, el ajuste es demasiado pobre.
Si el motor tartamudea en este rango, el reglaje es demasiado rico.
Como regla general, utilice un tubo mezclador de menor diámetro cuando la aguja esté en la posición más baja (anillo de bloqueo en la posición más alta) y un tubo mezclador de mayor diámetro cuando la aguja esté en la posición más alta (anillo de bloqueo en la posición más baja).
Si el ajuste es correcto hasta ¾ de la abertura de la corredera, puede seleccionar la tobera principal. Esto es relativamente sencillo. Utilice una carretera larga y recta y seleccione inicialmente un chorro principal demasiado grande, de modo que el motor tartamudee a regímenes altos (efecto de cuatro tiempos). A continuación, seleccione gradualmente surtidores más pequeños hasta que el motor responda bien. Esto es fácil si siempre utiliza la misma carretera. El chorro que elija al final sigue siendo relativamente rico y proporciona un buen margen de seguridad para evitar una mezcla demasiado pobre.
Si el motor funciona mejor con el estárter tirado, el ajuste es demasiado pobre. Incluso si el motor acelera mejor cuando el estrangulador está ligeramente cerrado, es una clara señal de que el reglaje es demasiado pobre.
Si el motor tartamudea mucho cuando se tira del estrangulador, el ajuste es demasiado rico.
Estos son algunos ejemplos de reglajes de carburador. Son buenos puntos de partida para ajustar correctamente el carburador. Tenga en cuenta que se trata sólo de puntos de partida y que, tal como se ha descrito, debe empezar con un ajuste más rico y reducirlo gradualmente.
| Motor | Carburador | Surtidor principal | Surtidor de ralentí | Atomizador | Aguja | Posición de la pinza | Power-Jet | Deslizador |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Mugella 225, J. KRP3, filtro de espuma | PHBH 30 | 138 | 54 | AS282 | X13 | 2 | - | std. |
| RT 186, Big Box, filtro de espuma | PHBH 30 | 125 | 40 | AV264 | X7 | 2 | ninguno | 40 |
| RT 230, Big Box, filtro de espuma | PHBH 30 | 115 | 58 | AV264 | X2 | 2 | ninguno | 40 |
| TS1 225, Taffspeed MK4, filtro de espuma | PHBH 30 | 128 | 55 | AV268 | X2 | 2 | - | 40 |
| GT 186, Clubman, caja del filtro de aire std. | PHBL 25 | 95 | 50 | AQ264 | 022 | 3 | ninguno | 40 |
| RT 186, Big Box, caja de filtro de aire estándar | PHBL 25 | 95 | 49 | AQ262 | 022 | 3 | ninguno | 40 |
| RT 196, KRP1, filtro de espuma | PHBL 25 | 100 | 50 | AQ266 | 022 | 2 | ninguno | 40 |
| 200 cc Standard, Clubman, caja del filtro de aire | PHBL 25 | 87 | 44 | AQ264 | 022 | 2 | - | 40 |
| RT 186, Taffspeed Mk4, filtro de espuma | Polini 30 | 122 | 38 | std. | - | 3 | ninguno | 3.5 |
| RT 200, Big Box, Taffspeed MK4 | Polini 30 | 122 | 38 | std. | - | 3 | ninguno | std. |
| RT 225, Big Box, caja de filtro de aire de serie | PWK 28 | 118 | 35 | std. | - | 2 | ninguno | 3.5 |
| RT 230, Big Box, caja de filtro de aire bgm | PWK 28 | 125 | 38 | std. | - | 2 | ninguno | 3.5 |
| 175 cc, Clubman, caja de filtro de aire | SH 20 | 115 | 45 | 5899.2 | - | - | - | - |
| 175 cc, Clubman, caja del filtro de aire | SH22/Jetex | 123 | std. | std. | - | - | - | std. |
| 200 Stage4, Clubman, caja de filtro de aire | SH22/Jetex | 126 | std. | std. | - | - | - | std. |
| 175 cc Stage4, Clubman, filtro de espuma | TM 24 | 155 | 15 | std. | - | - | - | std. |
| 200 Stage4, Clubman, caja de filtro de aire | TM 24 | 175 | 17.5 | std. | - | - | - | std. |
| TS1 225, Clubman, sin filtro | TM 30 | 300 | 27.5 | fijo | - | - | - | - |
| TS1 225, TSR evo, filtro de espuma | TMX 35 | 290 | 22.5 | fijo | - | - | - | - |
El ajuste correcto del carburador no sólo es importante para la fiabilidad, el buen funcionamiento y el consumo de combustible del motor, sino que también tiene una influencia significativa en el rendimiento. Aquí puede ver un ejemplo de un motor con un kit RT 195 con carburador PHBH de 28 mm y Big Box Clubman. La línea roja muestra un motor demasiado rico con muy poca potencia, la línea azul muestra un motor de funcionamiento limpio con un carburador correctamente ajustado. El resultado es casi 3 CV más, pero mucho más importante es una distribución de potencia significativamente mejor que transforma literalmente el motor.
Después de haberle proporcionado información básica sobre el ajuste del carburador, nos gustaría subrayar que se trata sólo de puntos de partida. A partir de ahí, debe comprobar todas las posiciones de las correderas y las piezas correspondientes. Lo ideal es empezar con el ajuste demasiado rico y luego ajustarlo gradualmente más pobre.
Un pequeño ejemplo en las páginas siguientes: Nuestro ajuste inicial para kits RT con carburador PWK de 28 mm, escape Clubman y sin filtro o con filtro de espuma ha demostrado ser fiable. Clientes de todo el mundo lo han utilizado como punto de partida y, por lo que sabemos, han ajustado rápidamente el carburador. El ajuste es: surtidor de ralentí 45, aguja JJH en la 2ª posición desde arriba, surtidor principal 125. Lo comparamos con otros puntos de arranque recomendados: 50-58 chorro de ralentí, aguja JJK, JJ, JJM o JNN y 145-155 chorro principal.
La línea base azul (eje Y de las coordenadas) es la configuración probada con un chorro de ralentí de 45, la aguja JJH en la 2ª posición desde arriba y un chorro principal de 125. La línea verde discontinua muestra el cambio en la relación de combustible con un ajuste diferente. La línea verde muestra el reglaje más pobre que recomendamos para el motor bgm con aire bgm modificado, aguja JJK en la 2ª posición desde arriba, 120 encendido. Como se indica en, el mejor rendimiento y el motor establecido requiere un ajuste magra es como se describe.
La línea de base es de nuevo el bgm RT la base, en comparación con las combinaciones entre 155-145, y 245, JJK-, JJ-, -, -, N-/ y 58-50 vacío, establecido de modo que es posible que el motor más cerca apagado. El motor hace que la base, como se puede ver, el gran motor hace que la mezcla muy gruesa. Esto es muy, en el, en el, en el, en que esto hace en motor en motor. El motor m motor haría, un motor, hace un, mucho motor an, y mucho motor.
La base es de nuevo la línea de base bgm. El ajuste dado anteriormente, pero aquí con un más pequeño, el peldaño sobre, sobre el para ver qué pasa sobre. Como tiene encendido, tiene encendido, tiene encendido, motor en marcha. Motor tiene encendido motor, encendido encendido. El. Motor tiene él.
La fundación bgmendlagend, fundación, contra la cual los motores, soe on. Esta vez, con los motores conectados. Nosotros motores en que este motor en en.
