A partir de 2014, se permite un paquete normalizado en la Clase 1 del ESC.
Labase de este paquete es el
cilindro Polini Evolutionde aspiración directa
modificado para la versión ESC.La solución normalizada con la
válvula de láminas
Polini 133cc Evolution sólo puede utilizarse en la Clase 1 del ESC sin modificaciones y con el escape previsto para ello. Tras consultar con Polini y Ludwig & Scherer, hemos podido conseguir un precio de paquete que actualmente es de 625 euros para los pilotos con ESC. La autorización para adquirir el kit debe obtenerse del
ESC. Puedes consultar el reglamento actual en www.eurochallenge.de. La idea básica de la solución estandarizada es que, como en la clase 5, en la clase 1 el piloto pueda concentrarse más en la conducción real en pista que en los conceptos de motor, a veces bastante complejos. Con la "gran clase estandarizada" y la Polini 133cc Evo, es posible alcanzar una potencia de unos 25 CV. En estrecha colaboración con el ESC, hemos creado este kit para ti y hemos realizado algunas pruebas en nuestro banco de pruebas P4.
El
kit de cilindros, que ha sido retocado a una
carrera de 51 mm, por supuesto también se puede conducir normalmente en carretera una vez que haya sido aprobado por el TÜV. También podemos ofrecerle este kit si no participa en eventos de carreras ESC. Pero entonces al precio normal, ya que los cilindros para uso ESC tienen un descuento especial de Polini.
Para poder instalar el cilindro, debe prestar atención a algunas cosas en detalle.
Cigüeñal / cárter
El kit del cilindro ha sido revisado para su uso con un cigüeñal con bielas de 51mm y 105mm y complementado con un espaciador adecuado. Caben los siguientes cigüeñales:
bgmPro 51/105 ETS 24mm y
bgm Pro 51/105, 20mm y por supuesto todos los demás cigüeñales con una carrera de 51mm y una longitud de biela de 105mm.
No se puede utilizar un cigüeñal con una longitud debiela
estándar de 97mm. Para instalar el cigüeñal bgm, debe preparar su cárter. En la "mitad pequeña del motor", es decir, en el lado del alternador, el diámetro del cárter debe ensancharse a 88 mm. En la mitad grande del cárter, el lado de accionamiento, suele ser suficiente con retirar la superficie de sellado de la válvula rotativa.
También debe asegurarse de que las muñequillas del cigüeñal y la biela tengan espacio libre por encima de la superficie de sellado de la corredera giratoria.
Al montar el motor, le recomendamos que utilice
cojinetes de bolas con mayor juego y
retenes FPM para los cojinetes del cigüeñal. Estos pueden funcionar sin problemas y de forma permanente incluso a altas velocidades.
Cilindro / canales de sobrecorriente / base del cilindro
Ocasionalmente pueden aparecer rebabas en la base del cilindro debido al recubrimiento. Por ello, es aconsejable desbarbar los bordes antes del montaje.
Para poder alojar los grandes canales de sobrecorriente, el cilindro Polini es significativamente más grande en la zona de los canales que un cilindro de fundición gris, por ejemplo. Por lo tanto, deberá mecanizar la carcasa del estator.
No es absolutamente necesario mecanizar la carcasa del motor. La parte de la carcasa del estator también se puede retirar simplemente con una sierra.
Como no es necesario sellar la superficie resultante, puede simplemente nivelar las superficies con una lima.
Los canales de sobreintensidad de la carcasa del motor no tienen que nivelarse necesariamente. Sin embargo, según la normativa ESC, esto está permitido. No pudimos determinar una ventaja de rendimiento o velocidad ajustando los canales de sobrecorriente de la carcasa en el banco de pruebas. El sistema de sobrecorriente está claramente alimentado por ventilación directa desde la dirección del diafragma.
Colector de admisión / diafragma / espaciador
Debido a que el cilindro se ventila directamente, la entrada de la carcasa debe sellarse. Esto puede hacerse rellenando el conducto de admisión con
el llamado metal frío o utilizando una
placa de cierre, esta última está disponible para motores de 2 y 3 orificios. Cuando se utiliza metal frío, el conducto de admisión sólo puede volver a utilizarse con mayor esfuerzo. Con la placa de cierre, usted tiene la opción de utilizar un cilindro con alojamiento de admisión en cualquier momento. Hemos utilizado una placa de cierre en nuestro motor. Después del montaje, todavía tiene que adaptar la placa de cierre al cilindro.
Opcionalmente, también puede mecanizar el distanciador para crear el espacio necesario para la placa de cierre.
El colector de admisión del cilindro Polini está diseñado para un buen flujo y, por lo tanto, un buen rendimiento. Sin embargo, la forma de la admisión obliga a crear el espacio correspondiente en el bastidor. Dependiendo del modelo utilizado, V50 o PK, aquí son necesarias modificaciones más o menos importantes. Si no desea modificar su bastidor (de competición) para adaptarlo, también puede utilizar un
colector de admisión opcional
de MRP conforme a la normativa. Debido a la forma diferente, el colector de admisión encaja en su scooter sin grandes modificaciones.
Sin embargo, el buen ajuste es entonces, por desgracia, también debido a una cierta pérdida de rendimiento en comparación con el colector de admisión Polini. Usted no puede procesar aún más la membrana Polini, por ejemplo, cortando las barras, etc. Como reemplazo o como una opción, puede utilizar
material de placa de carbono o placas de membrana de una sola pieza en cualquier espesor de material. El uso de placas de membrana Boyesen, un principio similar de varias piezas u otras membranas no está permitido en la clase 1.
VERGASER
En el motor de prueba que hemos montado hemos utilizado un Mikuni TMX 30 y un Keihin PWK 28. Como nuestro motor de prueba ya ha recorrido casi todas las rutas del ESC, también podemos darle algunos consejos sobre la puesta a punto adecuada. Por supuesto, estos consejos sólo deben considerarse orientativos. Tienes que averiguar el ajuste exacto en tu motor por ti mismo, pero para que no tengas que empezar de cero, hemos resumido los ajustes de surtidores que hemos utilizado en las pistas.
MIKUNI TMX 30
Surtidor secundario 20-22,5 aguja 5EL-68 2°-3° Surtidor principal 260-280 (¡con PJ!) Powerjet 85-100
Keihin PWK 28
Surtidor secundario 38-42 Aguja JJH 2°-3° Surtidor principal 142-148
IGNICIÓN
Aquí, en nuestro motor de prueba, hemos utilizado el
"Polini-Tronik" . En términos de compra y equipamiento, es algo más interesante que el
Vespatronic.
Malossi ofrece ahora también
otra interpretación del sistema de encendido basado en IDM. El ajuste básico en nuestro motor de prueba resultó ser un ZZP de 26°-18°. Esta configuración de encendido ofrece el mejor compromiso entre el par de inicio temprano y el buen comportamiento de velocidad después de la potencia máxima. En circuitos con tramos rectos significativamente más largos, como el circuito club de Magny-Cours o
el nuevo circuito de Mirecourt, debería ajustar el encendido 1°-2° más bajo. Lo mismo se aplica a la configuración del encendido: tienes que probar qué funciona mejor en tu motor y qué se adapta mejor a tu carácter.
ESCAPE
El escape actual de la ESC K1 se basa en un prototipo del ALEX1, que funciona muy bien en los cilindros case-aspirated de la clase 1 y también permite un rendimiento muy por encima del límite de 25 CV.
El nuevo trazado lo convierte en un escape ESC-K1
con un buen ángulo de inclinación.
RESUMEN
Borde de salida admisible 1,0 - 1,2mm Espaciador 3mm (incluido), se pueden utilizar
espaciadores adicionales para ajustar el borde de salida. Bujía:
Reglaje del encendido (encendidos basados en IDM, curva KyTronik nº 7)
Carburador y surtidoresMikuni TMX 30
Surtidor secundario 20-22,5 aguja 5EL-68 2°-3° Surtidor principal 260-280 (¡con PJ!) Powerjet 85-100
Keihin PWK 28
Surtidor secundario 38-42 Aguja JJH 2°-3° Surtidor principal 142-148
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