¿Qué conductor de una Vespa de sólo 125cc no ha soñado con experimentar el par y la soberanía de un motor de 200cc en su vehículo? ¿Disfrutar de una carretera de paso con potencia y facilidad sin tener que utilizar constantemente las marchas inferiores? ¿Más potencia y seguir teniendo toda la fiabilidad de un motor de 200cc?
Todo esto es ahora posible sobre la base de un motor existente de 125-150cc. Con el eje de carrera larga incluido en el conjunto, se puede superar considerablemente la potencia de un motor estándar de 200cc. En combinación con el cilindro BGM200 (réplica mejorada del cilindro de serie) y un buen escape (por ejemplo, BGM BigBox Touring V2 o Polini Box), son posibles valores de rendimiento estables en el rango de 14-16 CV, con un muy buen par motor de 17-20 Nm en la rueda trasera. Con un cilindro Piaggio original, sin embargo, por lo general sigue siendo un considerable 13-15 CV en la rueda trasera.
El conjunto de adaptadores es adecuado para los siguientes vehículos:
Partiendo de una idea de Geoff (J&G 2% Vespa Tuning) y la realización técnica de W.T., hemos sometido el conjunto a una extensa y larga prueba de esfuerzo en carretera y autopista. El resultado es tan convincente y fiable que ahora podemos ofrecerlo como un conjunto para el mecánico experimentado. Permite el uso de un cilindro PX200 original/BGM (Ø66,5 mm) de los modelos PX200/Rally/Cosa en los cárteres de motor de los modelos Vespa Largeframe a partir de 1977, fecha a partir de la cual los cárteres de motor se convirtieron a tres canales de sobrecorriente o al cigüeñal de los modelos PX (preste atención al número de chasis fronterizo para los vehículos anteriores a 1980). En general, el juego sirve para todos los motores con tres canales de sobrecorriente y el tipo de cigüeñal PX (reconocible por una tuerca de poste con rosca M12).
El juego de adaptadores incluye:
Para convertir este motor a 200cc, necesitará el juego de adaptadores así como lo siguiente:
ADAPTER-SET
La conversión se basa en un cigüeñal con una biela 20 mm más larga (125 mm en lugar de 105 mm). La sólida placa adaptadora de acero mecanizado CNC se atornilla al cárter del motor y aloja los pernos prisioneros para el cilindro PX200. Una junta de aluminio de 1,5 mm de grosor entre la placa adaptadora y la base del cilindro sella los orificios de los pernos y garantiza la altura correcta de instalación.
C ILINDRO ORIG
(no se requieren husillos de caja para 125-150cc)
El juego de adaptador SC80200KT (sin cigüeñal) o SC80200SET (incl. cigüeñal) está diseñado para su uso con un cilindro PX200 original (o casi original). El cilindro existente simplemente se acorta ligeramente en la base (utilice la placa adaptadora como plantilla). Esto se puede hacer incluso con una simple sierra para metales o una amoladora angular. La mejor solución es, por supuesto, el torneado en un torno. Es importante hacer un chaflán en el extremo de la pista del cilindro para que los segmentos del pistón se puedan insertar fácilmente en el cilindro. Sin embargo, también ofreceremos cilindros que encajan directamente. Estos se basan en el cilindro BGM200, que ya tiene un poco más de potencia / par que el cilindro estándar. Si usted tiene los medios, también puede ampliar la carcasa del motor en la zona de montaje de la base del cilindro (husillo). De este modo, en el futuro se podrá utilizar cualquier cilindro que se adapte a los motores PX200 originales (a excepción de los cilindros que ya requieren una biela más larga (p. ej. Quattrini)).
Los modelos PX80 tienen una bancada de cilindro más pequeña que los modelos 125-150cc. Para poder utilizar el conjunto aquí, es necesario aumentar el diámetro del cárter en la zona de la bancada del cilindro. Ya sea a Ø68mm para alojar sólo el pistón que corre hacia abajo o directamente a Ø74mm, lo que elimina la necesidad de acortar la base del cilindro.
El cigüeñal BGM encaja en el cárter del motor de los modelos PX80-150cc sin modificaciones.
Dispone de ángulos de distribución adaptados y armoniza perfectamente con la admisión de los modelos PX80-150cc.
CARBURADOR
El carburador de serie (SI20/20D) puede conservarse siempre que se adapte mediante el reglaje (utilice el reglaje básico del PX200). Sin embargo, el carburador de los modelos PX200 (SI24/24E) proporciona más potencia y par motor. Esto también tiene el jetting apropiado. Para montar el carburador SI24, se debe adaptar la cuba del carburador en el paso (esto se puede hacer rápidamente con una lima o una herramienta Dremel/Proxxon).
CA
DE CAM
BIOS
Para aprovechar el par considerablemente más alto y precoz, se debe ampliar la relación de reducción:
80cc
La PX80 tiene su propia caja de cambios secundaria, que es muy corta (¡originalmente la tercera marcha de la PX200 ya tiene una relación de reducción más larga que la cuarta marcha de la PX80! Si se desea conservar la caja de cambios del PX80, se puede utilizar con un primario de reducción extralargo de, por ejemplo, BGM (25/62). Esto se utiliza junto con un embrague estable del tipo COSA2, por ejemplo, un embrague BGM Superstrong. Alternativamente, también se puede utilizar una caja de cambios de los modelos PX125/150 en los cárteres del motor PX80 con un pequeño trabajo de conversión.
Para ello, o bien se reduce el diámetro del eje del árbol auxiliar en el lado del alternador o bien se amplía el cárter del motor en el soporte para el árbol auxiliar.
125/150cc
Con los motores de 125/150cc, basta con cambiar a los componentes de los motores de 200cc en el lado del primario (rueda del primario 64Z (BGM) o 65Z, piñón del embrague 23Z o 24Z (BGM).
EMBRAGUE
Los modelos de 80-150cc hasta el año modelo 1998 siguen utilizando embragues pequeños con 6 muelles (108 mm de diámetro de la cesta). Estos no pueden soportar a largo plazo el elevado par motor de los motores de 200cc. Por lo tanto, deben sustituirse por un embrague adecuado para modelos de 200 cc. Una buena opción es cambiar directamente al tipo de embrague más moderno de los modelos COSA2. El BGM Pro Superstrong es un embrague de muy alta calidad y estabilidad que además es fácil de manejar.
Estos se pueden tomar fácilmente del motor donante. El reglaje del encendido se realiza en función del cilindro (18°-23° a partir del régimen máximo). Por supuesto, también se pueden utilizar otros encendidos/ruedas de polos para realizar más ajustes. Nuestro motor de prueba funcionó con la rueda de pértiga BGM Touring con 2300 gramos, que armoniza muy bien con las características de rendimiento de los motores de 200cc.
CUBIERTADECILINDRO
Debido al aumento de 15 mm en la altura del cilindro, la cubierta de refrigeración también debe ampliarse en consecuencia. Simplemente utilizamos dos capós y cortamos el tercio inferior de uno de ellos. A continuación, lo unimos al otro capó completo mediante tornillos autorroscantes convencionales. Por supuesto, esto también se puede hacer más fácilmente, pero para nosotros este método también ha demostrado su eficacia en el uso diario. Otra posibilidad es soldar los capós con un soldador. Para ello también se dispone de varillas de soldadura de plástico especiales, pero por regla general también se pueden utilizar los restos del capó sacrificado como material de relleno.
AUSPUFF
Debido a la posición más elevada del cilindro, puede ser necesario ajustar el escape. Nuestra experiencia nos ha demostrado que los sistemas de caja Polini tienen que ser modificados (torcer los soportes de montaje). Los sistemas BGM Touring V2 (BGM1011TR2), por otro lado, funcionaron en nuestra configuración sin ningún ajuste.
Debido al cilindro elevado, no es posible desmontar la culata/cilindro mientras el motor está instalado en el chasis. Como alternativa, se pueden contrarrestar los tornillos prisioneros con nuestra herramienta BGM72M7 y desenroscarlos de la placa adaptadora cuando el cilindro esté montado. De esta forma, tanto la culata como el cilindro pueden desmontarse con el motor suspendido en el chasis. Este procedimiento no se recomienda normalmente, ya que las roscas en el aluminio blando del cárter del motor no están diseñadas para un desmontaje/montaje frecuente. Los espárragos originales de Piaggio tienen una rosca engrosada en el lado donde se enroscan en el cárter del motor, lo que hace que se atasquen en el cárter.
Sin embargo, debido a los otros espárragos que utilizamos y al material de la placa adaptadora de acero, esto no tiene ninguna importancia.
DE | €
