¿Qué conductor de una Vespa de sólo 125cc no ha soñado con experimentar el par y la superioridad de un motor de 200cc en su vehículo?
¿Disfrutar de una carretera de paso con potencia y facilidad sin tener que utilizar constantemente las marchas inferiores?
¿Más potencia y seguir teniendo toda la fiabilidad de un motor de 200cc?
Todo esto es ahora posible sobre la base de un motor existente de 125-150cc.
Con el eje de carrera larga incluido en el conjunto, se puede superar significativamente la potencia de un motor estándar de 200cc.
En combinación con el cilindro BGM200 (réplica mejorada del cilindro de serie) y un buen escape (por ejemplo, BGM BigBox Touring V2 o Polini Box), son posibles valores de rendimiento estables en el rango de 14-16 CV con un muy buen par de 17-20 Nm en la rueda trasera. Con un cilindro Piaggio original, sin embargo, por lo general sigue siendo un considerable 13-15 CV en la rueda trasera.
El conjunto de adaptadores es adecuado para los siguientes vehículos
:Vespa Sprint Veloce150 (VLB1T 294260-)
Vespa GTR125 (VNL2T 145901-)
Vespa Super150 (VBC1T 412374-)
Vespa TS125 (VNL3T 18139-)
Vespa PX125 (VNX1T, VNX2T, ZAPM093), PX150 (VLX1T, ZAPM74, ZAPM094)
Vespa Cosa125 (VNR1T), Cosa150 (VLR1T)
LML125/150 2 tiempos
Star/Stella 125/150 2 tiempos
Basándonos en una idea de Geoff (J&G 2% Vespa Tuning) y la implementación técnica de W.T., sometimos el conjunto a extensas y prolongadas pruebas de esfuerzo en carretera y autopista. El resultado es tan convincente y fiable que ahora podemos ofrecerlo como un conjunto para el mecánico experimentado. Permite utilizar un cilindro PX200 original/BGM (Ø66,5 mm) de los modelos PX200/Rally/Cosa en los cárteres de motor de los modelos Vespa Largeframe a partir de 1977, fecha a partir de la cual los cárteres de motor se convirtieron a tres canales de sobrecorriente o al cigüeñal de los modelos PX (para vehículos anteriores a 1980, preste atención al número de chasis frontier). En general, el juego sirve para todos los motores con tres canales de sobrecorriente y el tipo de cigüeñal PX (reconocible por una tuerca de poste con rosca M12).
El juego de adaptadores incluye:
juego de adaptadores incluye
:Cigüeñal BGM Touring carrera 60, biela 125mm
1x placa adaptadora de acero 14mm
1x espaciador de aluminio 1,5mm
4x tornillos prisioneros M8x165mm
4x tornillos M7x25mm
Para convertir este motor a 200cc, se requiere lo siguiente además del juego de adaptadores
:Cilindro + culata PX200
Escape PX200
Reducción más larga
Embrague reforzado
ADAPTER-SET
La conversión se basa en un cigüeñal con una biela 20 mm más larga (125 mm en lugar de 105 mm).
La sólida placa adaptadora de acero mecanizado CNC se atornilla al cárter del motor y aloja los pernos prisioneros para el cilindro PX200. Una junta de aluminio de 1,5 mm de grosor entre la placa adaptadora y la base del cilindro sella los orificios de los pernos y garantiza la altura correcta de instalación.
CILINDRO ORIGINAL (no se necesitan husillos de carcasa para 125-150cc)
El juego de adaptadores SC80200KT (sin cigüeñal) o SC80200SET (incl. cigüeñal) está diseñado para su uso con un cilindro PX200 original (o casi original). El cilindro existente simplemente se acorta ligeramente en la base (utilice la placa adaptadora como plantilla). Esto se puede hacer incluso con una simple sierra para metales o una amoladora angular. La solución más bonita es, por supuesto, tornear en un torno. Es importante hacer un chaflán en el extremo de la pista del cilindro para que los anillos de pistón se puedan insertar fácilmente en el cilindro. Sin embargo, también ofreceremos cilindros que se ajustan directamente. Estos se basan en el cilindro BGM200, que ya tiene un poco más de potencia / par que el cilindro estándar. Si usted tiene los medios, también puede ampliar la carcasa del motor en la zona de montaje de la base del cilindro (husillo). De este modo, en el futuro se podrá utilizar cualquier cilindro que se adapte a los motores PX200 originales (a excepción de los cilindros que ya requieren una biela más larga (p. ej. Quattrini)).
PX80
Los modelos PX80 tienen una base de cilindro más pequeña que los modelos 125-150cc. Para poder utilizar el juego en este caso, es necesario aumentar el diámetro de la carcasa en la zona de montaje de la base del cilindro. Bien a Ø68mm para alojar sólo el pistón que va hacia abajo o directamente a Ø74mm, lo que elimina la necesidad de acortar la base del cilindro.
CIGÜEÑAL
El cigüeñal BGM encaja en el cárter del motor de los modelos PX80-150cc sin modificaciones.
Tiene ángulos de distribución adaptados y armoniza perfectamente con la admisión de los modelos PX80-150cc.
CARBURADOR
El carburador de serie (SI20/20D) puede conservarse siempre que se adapte el surtidor (utilice la puesta a punto básica del PX200). Sin embargo, el carburador de los modelos PX200 (SI24/24E) proporciona más potencia y par motor. Esto también tiene el jetting apropiado. Para montar el carburador SI24, la cuba del carburador debe ajustarse en el paso (esto puede hacerse rápidamente con una lima o una herramienta Dremel/Proxxon).
CAJA DECAMBIOS
Para poder aprovechar el par motor significativamente más alto y precoz, debe ampliarse la relación de reducción:
80cc
La PX80 tiene su propia caja de cambios secundaria que es muy corta (la tercera marcha original de la PX200 ya tiene una relación de reducción más larga que la cuarta marcha de la PX80). Si se desea conservar la caja de cambios del PX80, se puede utilizar con un primario de reducción extra largo de, por ejemplo, BGM (25/62). Esto se utiliza junto con un embrague estable del tipo COSA2, por ejemplo, un embrague BGM Superstrong. Alternativamente, también se puede utilizar una caja de cambios de los modelos PX125/150 en los cárteres de motor PX80 con un pequeño trabajo de conversión.
Para ello, o bien se reduce el diámetro del eje del árbol auxiliar en el lado del alternador, o bien se amplía el cárter del motor en el alojamiento para el árbol auxiliar.
125/150cc
Para los motores de 125/150cc, basta con cambiar a los componentes de los motores de 200cc en el lado primario (rueda primaria 64Z (BGM) o 65Z, piñón de embrague 23Z o 24Z (BGM).
EMBRAGUE
Los modelos de 80-150cc hasta el año modelo 1998 siguen utilizando embragues pequeños con 6 muelles (108 mm de diámetro de la cesta). Estos no pueden soportar a largo plazo el elevado par motor de los motores de 200cc. Por lo tanto, deben sustituirse por un embrague adecuado para modelos de 200 cc. Una buena opción es cambiar directamente al tipo de embrague más moderno de los modelos COSA2. El BGM Pro Superstrong es un embrague de gran calidad y estabilidad que, además, es fácil de manejar.
IGNICIÓN / VOLANTE
Estos pueden ser fácilmente tomadas desde el motor donante. El reglaje del encendido se ajusta en función del cilindro (18°-23° a partir del régimen máximo). Por supuesto, también se pueden utilizar otros encendidos/ruedas de polos para otros fines de puesta a punto. Nuestro motor de prueba funcionaba con la rueda de polos BGM Touring con 2300 gramos, que armoniza muy bien con las características de rendimiento de los motores de 200cc.
CUBIERTA DEL CILINDRO
Debido al aumento de 15 mm en la altura del cilindro, la cubierta de refrigeración también debe ampliarse en consecuencia. Simplemente utilizamos dos capós y cortamos el tercio inferior de uno de ellos. A continuación, lo unimos al otro capó completo mediante tornillos autorroscantes convencionales. Por supuesto, esto también se puede hacer más fácilmente, pero para nosotros este método también ha demostrado su eficacia en el uso diario. Otra posibilidad es soldar los capós con un soldador. Para ello se dispone de varillas de soldadura de plástico especiales, pero por regla general también se pueden utilizar los restos del capó sacrificado como material de relleno.
ESCAPE
Debido a la posición más elevada del cilindro, puede ser necesario ajustar el escape. Nuestra experiencia ha demostrado que los sistemas de caja Polini tienen que ser modificados (torcer los soportes de montaje). Los sistemas BGM Touring V2 (BGM1011TR2), por otro lado, funcionaron en nuestra configuración sin ningún ajuste.
DESMONTAJE DEL CILINDRO
Debido al cilindro elevado, no es posible desmontar la culata/cilindro mientras el motor está instalado en el chasis. Como alternativa, se pueden contrarrestar los tornillos prisioneros con nuestra herramienta BGM72M7 y desenroscarlos de la placa adaptadora cuando el cilindro está montado. De esta forma, tanto la culata como el cilindro pueden desmontarse con el motor suspendido en el chasis. Normalmente no se recomienda este procedimiento, ya que las roscas en el aluminio blando del cárter del motor no están diseñadas para un desmontaje/instalación frecuente. Los espárragos originales de Piaggio tienen una rosca engrosada en el lado donde se enroscan en el alojamiento del motor, lo que hace que se atasquen en el alojamiento.
Sin embargo, debido a los otros espárragos que utilizamos y al material de la placa adaptadora de acero, esto no tiene ninguna importancia.
CONCLUSIÓN
Si te gusta el trabajo del motor y no tienes miedo de pequeños ajustes, puedes construir un motor potente y duradero con poco esfuerzo sin tener que utilizar una nueva carcasa del motor
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