Caja de cambios de BGM Pro para motores Vespa de bastidor grande. Disponible con o sin eje principal. Los engranajes están fabricados en acero de alta aleación endurecido por cementación NiCrMo (20NiCrMo2-2/ AISI8620) para soportar las cargas más elevadas. Este material de base extremadamente bueno puede soportar incluso la mayor potencia del motor. El endurecimiento superficial definido con precisión a 58-60HRC hace que los piñones sean permanentemente resistentes al desgaste. Esto convierte a las piezas de transmisión BGM en un material sin concesiones para cualquier constructor de motores serio.
APLICACIÓN Las cajas de cambios altamente desarrolladas se pueden utilizar para todo tipo de carga, ya sea motor estándar, tourer o racer. Ofrecemos las cajas de cambios en la versión PX125 (cuarta corta) o la PX200 (engranaje original). Ambas versiones son compatibles con el eje auxiliar de los modelos 125-200cc. Los motores/riders deportivos utilizan la opción con cuarta marcha corta. El salto de marcha es entonces menos pronunciado y el motor se reconecta inmediatamente a la banda de potencia.
FIT Las cajas de cambios de la Vespa Largeframe se dividen a grandes rasgos en tipos antiguos y nuevos: PX antiguo (-1983) El tipo antiguo se utilizó hasta aprox. 1983. Utiliza un eje principal en el que los engranajes sólo están sujetos en un lado (Lima) por un circlip. También tiene una cruz de cambio de marchas acodada.
PX Lusso (1984-) también PX Disc, My, 2011, T5, Cosa El nuevo tipo se ha utilizado desde alrededor de 1984, no sólo en la Vespa PX, sino también en la T5, Cosa y sus derivados como la LML Star 2 tiempos y Stella 2 tiempos. La llamada caja de cambios Lusso tiene dos circlips en el eje principal y la cruz de cambio es plana. Este tipo se considera más estable que el antiguo, ya que la superficie de contacto en el segmento central es más ancha y el eje principal está segmentado, fijando así la cruz de cambio bajo carga. La caja de cambios Lusso se recomienda para motores a partir de 25 CV.
Cualquier motor PX con un tipo de caja de cambios antiguo también puede equiparse con las piezas de la caja de cambios del Lusso posterior. Lo único importante es asegurarse de que las piezas se sustituyen de forma coherente, es decir, el eje principal, los engranajes, la cruz de cambio, el perno de cambio y el retén de cambio se sustituyen juntos.
CASOS ESPECIALES PX80, VNA, VNB, VBA, VBB, Super, GL, Sprint, GT, GTR, TS, Rally Los motores PX80 y sus predecesores (en su mayoría todavía originales con encendido por contacto) utilizan ruedas dentadas propias. Sin embargo, estos pueden ser fácilmente sustituidos por los que se ofrecen aquí. En este caso, también es necesario sustituir el contraeje/eje de transmisión al mismo tiempo. De lo contrario, el engranaje de las piezas de transmisión no coincidirá. Es posible que haya que adaptar la carcasa del motor al mayor diámetro de asiento del eje auxiliar. A menudo basta con retirar los casquillos existentes en el alojamiento del motor en el soporte del eje auxiliar (PX80) o utilizar un eje auxiliar adecuado.
Para identificar los engranajes de transmisión sueltos, basta con medir la sección central:
La sección central, sobre la que se apoya la cruz de la palanca de cambios, está floja en
- PX antiguo (hasta 1984, cruz de cambio acodada): 5 mm
- Lusso (a partir de 1984, cruceta plana): 6,5mm
El segmento central de las ruedas dentadas BGM es más grande (aprox. 1/10mm) y ofrece así aún más superficie de contacto para la cruz de cambio.
Los engranajes tienen una marca (TOP) para la dirección de instalación. Una vez montada, debe estar orientada en la dirección de la palanca de cambios. El juego de montaje entre el engranaje y el anillo de tope debe determinarse con una galga de espesores y ajustarse a aprox. 0,15-0,35 mm.
CONSEJO: El tornillo del cambio tiene rosca a la izquierda. Por lo tanto, aflójelo girándolo en el sentido de las agujas del reloj.
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