Caja de cambios de BGM Pro para motores Vespa largeframe. Disponible con o sin eje principal. Los engranajes están hechos de acero de alta aleación NiCrMo de cementación en caja (20NiCrMo2-2/ AISI8620) para soportar las cargas más altas. Este material de base extremadamente bueno puede soportar incluso la mayor potencia del motor. El endurecimiento superficial definido con precisión a 58-60HRC hace que los piñones sean permanentemente resistentes al desgaste. Esto convierte a las piezas de transmisión BGM en un material sin concesiones para cualquier constructor de motores serio.
APLICACIÓN
Las cajas de cambios altamente desarrolladas se pueden utilizar para todo tipo de carga, ya sea motor estándar, tourer o racer. Ofrecemos las cajas de cambios en las versiones PX125 (cuarta corta) o PX200 (relación de transmisión original). Ambas versiones son compatibles con el eje auxiliar de los modelos 125-200cc. Los motores/riders deportivos utilizan la opción con cuarta marcha corta. El salto de marcha es entonces menos pronunciado y el motor se reconecta inmediatamente a la banda de potencia.
MONTAJE
Las cajas de cambios de la Vespa Largeframe se dividen a grandes rasgos en tipos antiguos y nuevos:
PXantiguo (-1983)
El tipo antiguo se utilizó hasta aprox. 1983. Utiliza un eje principal en el que los engranajes sólo se mantienen en un lado (Lima) por un circlip. También tiene una cruz de cambio de marchas acodada.
PX Lusso (1984-) también PX Disc, My, 2011, T5, Cosa
El nuevo tipo se ha utilizado desde alrededor de 1984, no sólo en la Vespa PX, sino también en la T5, Cosa y sus derivados como la LML Star 2 tiempos y Stella 2 tiempos. La llamada caja de cambios Lusso tiene dos circlips en el eje principal y la cruz de cambio es plana. Este tipo se considera más estable que el antiguo, ya que la superficie de contacto en el segmento central es más ancha y el eje principal está segmentado, fijando así la cruz de cambio bajo carga. La caja de cambios Lusso se recomienda para motores a partir de 25 CV.
Cualquier motor PX con un tipo de caja de cambios antiguo también puede equiparse con las piezas de la caja de cambios del Lusso posterior. En este caso, sólo es importante asegurarse de que las piezas se cambian de forma coherente, es decir, el eje principal, los engranajes, la cruz de cambio, el perno de cambio y el retén de cambio se sustituyen juntos.
CASOS ESPECIALES
PX80, VNA, VNB, VBA, VBB, Super, GL, Sprint, GT, GTR, TS, Rally
Los motores PX80 y sus predecesores (en su mayoría todavía originales con encendido por contacto) utilizan ruedas dentadas propias. Sin embargo, éstas pueden sustituirse fácilmente por las que aquí se ofrecen. En este caso, también es necesario sustituir el contraeje/eje de transmisión al mismo tiempo. De lo contrario, el engranaje de las piezas de transmisión no coincidirá. Es posible que haya que adaptar la carcasa del motor al mayor diámetro de asiento del eje auxiliar. A menudo basta con retirar los casquillos del alojamiento del motor en el soporte del eje auxiliar (PX80) o utilizar un eje auxiliar adecuado.
Para identificar los engranajes de transmisión flojos, basta con medir la sección central:
El segmento central sobre el que se apoya la cruz de cambio es
- PX antiguo (hasta 1984, cruz de cambio acodada): 5 mm
- Lusso (a partir de 1984, cruz de cambio plana): 6,5 mm
Los segmentos centrales de las ruedas de cambio BGM son más grandes (aprox. 1/10 mm) y ofrecen así aún más superficie de contacto para la cruz de cambio. Las ruedas dentadas tienen una marca (TOP) para la dirección de montaje. Una vez montada, debe estar orientada hacia la palanca de cambios. El juego de montaje entre el engranaje y el anillo de tope debe determinarse con una galga de espesores y ajustarse a aprox. 0,15-0,35 mm.
CONSEJO: El tornillo del cambio tiene rosca a la izquierda. Por lo tanto, aflójelo girándolo en el sentido de las agujas del reloj.
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